解说:
迄今为止,国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税,尽管征收的力度各不相同,但目的都是为了控制汽车能源消耗,以及筹措资金进行道路交通系统维护,其中美国对汽油征收30%的税率,英国税率是73%,日本税率是120%,德国税率是260%,法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量,提升能源使用效率的财政政策,普遍被视为是最有效的财政调节手段。以日本为例,拥有一辆车重1100公斤,排量1800CC,价格180万日元,也就是约合12.6万元人民币的轿车为例,日本消费者从购置到之后九年使用期间,燃油税便要达到44万日元,约合3万多元人民币。在日本开车,加油会感觉特别贵,普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右,约合人民币490元,其中大约60%都是燃油税。我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年,全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用,1999年,公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。
到了2000年,据称,燃油税方案基本成型,2004年已进入人大审批程序,但此后几年,有关部门的表态一直都是要择机实施,而这合适的时机却迟迟未能来到,算一算从提出到现在,前后共历经了14年,真可谓让人望眼欲穿,为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施?首先是由于居高不下的油价,按照国际上的普遍观点,开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价,因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛,2001年,有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高,当时油价是每桶28至30美元,而之后几年内油价不跌反升,今年上半年,原油价格最高达到了每桶147美元,这自然是不到时机,而现在国际油价跌至每桶55美元以下,这样衡量的话,时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外,影响燃油税的另一个难题是,燃油税的推出还将涉及多方利益的分割,其中包括征收环节及征收对象等,在征收环节上,费改税之后,收费主体将会由交通部门转改为税务部门,那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧,而对于交通部门来讲面临的更大难题是,现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员,燃油税一旦开征,这30万人将面临失业危机,如何妥善安置这30万征费人员,也将是让人头疼的问题。
另外对于征收对象来说,由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路,那么对于这些用油户来说,征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时,油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲,势必会带来很大的压力,如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。
另外,目前农用油不用纳税,而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题,正是因为上述这些原因,在漫长的14年时间,燃油税只闻其声,不见其影,而这次政府相关部门可以说是斩钉截铁的放出风声,让人们感觉燃油税真的要来了,与此同时,人们也不禁要问,一直困扰燃油税开征的种种问题,政府部门是否已经有了解决的方案,而燃油税一旦开征,对中国的经济又将带来哪些影响?
主持人:
刚才短片当中我们也看到了像燃油税就要开征的话,应该说是困难很多,难点很多,那么14年前,海南实行了燃油税的改革,对于我们今天燃油税的开征还会带来哪些方面的思考,有哪些借鉴呢?接下来我们再来连线海南大学法学院的副教授王琳。
王教授,您好。
王琳:
跃军,你好。
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