施工者李文在出事时，离现场还有一段距离。他向《中国新闻周刊》记者还原了致命一刻——

当时是在109号桥墩和110号桥墩之间进行机械拆除。就是用炮机在桥面上钻洞，让桥面自行坠落。而在事故发生时，在炮机的作用下，靠近110号桥墩的桥面应声落地。出乎他们预料的是，一个跨度的桥面重量，加上桥面倒地产生的巨大能量，让支撑桥面的109号桥墩发生垮塌，接着是108号、107号??直到102号，8个桥墩接连倒塌。

让李文深感痛心的是，他们当时只做了4个跨(两个桥墩为一跨)的围挡，把车辆和行人挡在桥面覆盖的范围以外。但是从倒塌的第五个跨——也就是协助维护交通的李正杰所在之处——开始，没有围挡的桥面下停满了等待通过的车辆和行人，他们中的9位(截至5月19日发稿时)再也没能出来。

“这个项目，任何一个公司中标，都跑不了要出安全事故。”53岁的李文坐在离塌桥现场不远的旅馆里说，此时的他已被焦虑和委屈感包围。作为此次拆桥的施工方南岭民爆的现场协调人员之一，他向《中国新闻周刊》记者解释，“桥墩的问题很大”。

5月5日，施工队就在红旗广场附近拆除了3座桥墩。李文发现：桥墩使用的螺纹钢直径为12～14毫米，而按照市建设局提供的该桥的验收竣工图，直径应是14～16毫米。他曾考察过长沙伍家岭立交桥的爆破过程，“要知道，伍家岭立交桥螺纹钢的直径是25毫米”。

李文向《中国新闻周刊》记者展示了一张5月18日的过磅单，经过他的专业换算后，已经拆除下来的三个桥墩的含钢量为25吨左右，而“按照甲方(市建设局)根据竣工图做的预算，合理的数字应该有60吨。”

依据他个人的经验推算，这座有着121个桥墩的大桥，含钢量只有1000多吨，与其所应达到的2500吨相去甚远。

更让从事建筑业30余年的他感到不可思议的，是桥墩混凝土的强度，“混凝土浇捣后，为了防止收缩和裂缝，在养护期内要每天浇水养护。养护做得好的话，桥墩在爆破后的废料应该是块状的，而在这个桥的桥墩爆破后是粉碎状的”。

“有两个原因可能造成爆炸后水泥成粉末状。”接受《中国新闻周刊》采访时，华中科技大学教授张海龙表示，“一是大小石子的配合比不符合规定；二是水泥强度不够，石子和水泥没有黏和到一起。”

这位专家透露：2007年8月垮掉的湖南湘西“凤凰大桥”也是如此，“中心没有用浆，是干石块垒起来的，我们行内都知道”。

为了用于20日实施定向爆破，红旗高架桥的每个桥墩都被打了4个直径5毫米、深度为80厘米到1米左右的洞。但李文并不认为这会对桥墩的承重结构造成影响，“很多混凝土在浇筑时都会预留一些孔洞”。

对此，张海龙对《中国新闻周刊》表示：“在桥墩上打孔，如果钻断了竖向钢筋，可能影响桥梁结构；如果是钻到横向钢筋或者没钻到钢筋，对桥墩承重没有影响。”

对于网友“试爆引发塌桥”的猜测，李文予以否认。“试爆发生在15日，而塌桥是17日。试爆的桥墩是在66号和67号桥墩，跟塌桥的地方隔了近一公里。何况，这也没办法解释，试爆桥墩附近的桥面和桥墩都没有出现大问题。”

出于担忧，他曾把这个重要发现透露给一直关注高架桥拆除情况的株洲市荷塘区政协委员彭哲宇。意识到问题严重性的彭哲宇，5月12日给株洲市政府网站的市长信箱写了《红旗(路)高架桥几个问题和建议》。文中提到：“据施工单位说，拆除红旗高架桥按规定有2000多吨钢材，但现在拆除了三段，推测当时建设方很是偷工减料，预计只有1000多吨钢材。”

对此，市建设局于5月15日答复，“现在只拆除了三个桥墩，还没有办法对具体的钢筋量进行计算。”

就在这个过程中，桥塌了。

为何不封路

“在事故爆发前，我们给市有关部门打了报告，要求封闭施工、定向爆破。但红旗路高架桥爆破拆除指挥部要求我们只能半封闭。”李文说。他自己真正觉得委屈的地方在于，如果仅仅是桥墩的质量有问题，但如果按照他们的请求完全封闭施工现场，就算塌桥也不至于有人员伤亡。

《中国新闻周刊》记者多次致电市建设局等部门，对方均对此事未发表看法。

根据株洲市交警支队5月3日颁布的《红旗高架桥拆除施工期间交通组织方案》，5月9日到6月20日，红旗广场以北约200米到红旗路、红港路口以南约200米之间路段，除铁道口和大坪路口以外，将实施爆破钻孔施工。施工期间，红旗路两边各有5米宽的道路供过往车辆通行。

一位株洲市公安系统的人士分析，“交警支队的这个半封闭方案，确实出于无奈。红旗路与建设路是株洲市最主要的两条南北向的大动脉，如果把红旗路全部封闭一个多月，势必把所有南北向的交通压力留给建设路。所造成的后果是，市内大部分南北向通行的汽车都挤在一条路上。”

他进一步分析说，“株洲市的道路布局没有形成网状结构，车辆出行对交通大动脉的依赖过于强烈了。施工安全和交通秩序之间的微妙平衡，交警支队很难把握。”

然而，对李文们的施工形成掣肘的，不仅是南北向的半限行。回到红旗路的微观道路环境，大坪路、铁道口、红港路这些东西向的道路与红旗路形成的十字路口，也会对其施工形成制约。

“5月20日，我们要实行统一的定向爆破，市政府也制定了一系列全封闭的措施保证爆破的实行。但是，如果整座桥在同一时间实行爆破，就会造成在清理完现场之前的很长一段时间内，切断了红旗路东西向的道路。”李文说，“这决定了我们必须在此之前，在现在塌桥的地方提前用机械拆除一跨桥——给红旗路上那些东西向通行的车辆留一条路。如果不用考虑这一点，我们完全可以在20日对红旗路实行全部封闭的那天，把整座桥同时爆破掉。”

正是由机械拆除引发的桥墩连环垮塌，最终以生命的代价，为这一系列相互缠绕的公路矛盾画上了句号。

“15年的风雨都没有问题”

“这座桥是湖南第一个实行招投标的工程。”湖南省莲易高速公路管理处前处长刘立国对《中国新闻周刊》回忆，“当时省政府催得很紧，桥是从1993年年底开始建的，要求1994年12月28日要举行竣工仪式。”

与爆破方施工人员的观点相反，他不认为桥的质量存在问题，“我们是按照当时的国际标准来设计建造的。”

刘立国还记得，红旗路高架桥的承建方，是包括湖南路桥集团在内的5家公司。

湖南路桥集团公司也是湘西“凤凰大桥”(堤溪沱江大桥工程)的施工方。2007年8月13日，这座石拱桥在施工过程中突然垮塌，造成64人死亡。最终，包括该公司有关负责人在内的24人被移交司法机关，另外33人受到了党纪、政纪处分。湖南路桥集团公司因此被罚款500万元，隶属路桥公司的道路七公司依《公司法》等有关法规被解散。

刘的记忆得到了湖南路桥集团宣传部张勇的印证。“当时是我们与几家公司共同修建的，每个公司负责修其中一段。”他向《中国新闻周刊》表示。但他当时并未参与修建，也已经不记得具体修的是哪一段了。

张勇把塌桥原因与桥体质量联系在一起的说法称为“缺乏起码的常识”。“一般来说，桥梁通车以后是通过动载——大吨位的车开上去，以及静载——压负荷来检验质量。在长期日通行量超过设计负荷的情况下，桥能经受15年风风雨雨的检验都没问题，怎么会在要拆毁时就出了质量问题？”他反驳道。

刘立国同时表示：“我们每年都会派检测单位搞一次检测，桥梁使用状况、能不能承受这种负载——每年都会有检查结论，检查出来哪个地方有问题都要进行维修的。”

“红旗路高架桥从通车起到现在，维修从来没间断过。”上述株洲市公安系统人士也表示。包括红旗路高架桥在内的320国道，是江西到湖南的主要跨省公路枢纽，来自江西的装满煤和其他矿产的货车经常会超载。

这起震动全国的塌桥事故，引起了湖南省对于桥梁质量问题的重视。事故发生时正在香港参加“湖南港澳洽谈周”的湖南省省长周强闻讯后指示，“对全省城市高架桥进行一次全面检查，狠抓责任和工作落实，彻底消除安全隐患。”

有关事故原因，包括国家安监总局在内的官方调查组正在继续追问。 ★