“中国高铁建设不会导致财务危机。”铁道部总经济师余邦利表示,高铁项目在决策前都经过深入论证分析,充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等,确认经济上是可行的。在项目财务结构安排上,资本金的比例按照不低于投资的50%安排,在期限结构上考虑了未来现金流的平衡,保证了项目的财务可持续。
“从整体上看,铁路债务水平处于安全、合理、可控水平,2009年铁路资产负债率为52%,远远低于许多国外铁路公司的水平。”余邦利说。
铁路民航能否从掰手腕走向共赢
对旅客来说,铁路和民航掰手腕的未来是值得期待的。
比如铁路以前每次提速,几乎都会带来航空公司更好的服务和更大的折扣。修建京沪高铁的意向一定,航空公司就开始提高服务质量,首次实现各大航空公司之间自由签转。2009年武广高铁的试运营价格一公布,南航相应航线就加大了的机票打折力度,随后南航又开通了“武广空中快线”,以“公交式”的便捷航空服务吸引旅客。
面对高铁改变的交通格局,一些航空公司意识到,徒劳“对抗”没有意义,不如将其作为一种合作共赢的机遇。
刘绍勇表示,地面城际交通、高铁交通能够对航空业打造全球交通网络形成有力支持,这在欧洲、日本都有现成案例,“东航接下来会调整与高铁重合的线路,不排除与高铁联手发展空地联运。”
这种合作目前已经有了苗头。自2月27日起,天津机场和天津火车站配合,每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士,使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。上海虹桥机场和京沪高铁虹桥站也并肩站在了一起,以便将来旅客在高铁和民航两种交通方式中便捷切换。
“合作共赢,高铁和航空肯定能找到合适的方法。但市场竞争,以及在未来的交通格局中占据更有利的地位,这是高铁和航空在相当长时间内的主流动力。”上述不愿透露姓名的民航业人士说。(白雪 周伟 )
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