奖惩并举提高汽车燃料经济性

“下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准制定将进一步提高我国乘用车燃料经济性水平，确保与国外先进水平的差距不会继续扩大。我们将保持评价体系的延续性，采取更加灵活的弹性方案，避免‘一刀切’。同时考虑企业产品开发周期，设定适当的导入计划。”王兆介绍说，乘用车燃料消耗量限值第三阶段的单车评价体系将以乘用车燃料消耗量限值第二阶段为最低要求，沿用整车整备质量作为基准参数、按质量段分别设定目标值，基准质量段(1205kg-1320kg)内目标值为6.9L／100km。

据介绍，乘用车燃料消耗量限值第三阶段标准提出了企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念。“标准不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是有一定的灵活性：从2012年开始导入，到2015年最终完全实施，允许制造商在导入期内的企业平均燃料消耗量超出企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，为企业产品升级和换型预留充分的时间。”王兆表示，2012-2014年企业燃料消耗量将分别给予9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。王兆举例说，比如某企业2012年所有车型的实际油耗恰好均高于车型油耗目标值9%，由于2012年企业平均燃料消耗量目标值有9%灵活性，因此企业平均燃料消耗量符合当年要求。

“在建立企业平均燃料消耗量评价体系的基础上，乘用车燃料消耗量限值第三阶段标准将汽车企业平均燃料消耗量与财税政策挂钩，奖惩并举。”据张书林介绍，一方面，我国将建立以汽车燃料经济性标准为依据的财税奖罚机制。对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。另一方面，将建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标车辆给予惩罚性的税收，在交纳了相应的罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。“建立这种目的税是为了在不增加国家财政支出的情况下，很好地解决节能降耗目标实现与市场需求之间一些难以协调的矛盾”。

在管理措施方面，张书林建议，尽快实施汽车燃料消耗量公示制度和实施汽车燃料消耗量标识国家标准；制定汽车燃料消耗量生产一致性管理办法，实施生产一致性管理；研究制定可以对企业的生产和产品进行综合节能管理的企业平均燃料消耗量评价体系制度。

据了解，全国汽车标准化委员会正在筹备建立以汽车及发动机生产企业为主，变速器、轮胎、空调企业及科研和检测机构参加的具有广泛代表性的汽车节能分委会，负责开展汽车节能标准体系研究、编制汽车节能标准制修订计划、组织制修订我国汽车节能标准，并将围绕汽车节能标准规划及总体目标研究、汽车节能标准体系研究与完善以及反映中国车辆技术特征和行驶状态的行驶工况研究等开展工作。

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2009中国汽车发动机高层研讨会关注汽车节能

近日，由中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会共同主办的2009中国汽车发动机高层研讨会在北京召开。工业和信息化部、环境保护部、国务院发展研究中心、北京市机动车排放管理中心、中国汽车技术研究中心、全国汽车标准化技术委员会、中国内燃机工业协会的相关负责人和专家出席，来自国内汽车企业、发动机及零部件企业、相关研究机构的180余名代表参加了会议。

2009年，国际金融危机进一步蔓延，对我国汽车及发动机行业造成一定影响。随着国家《汽车产业调整和振兴规划》出台及配套政策的实施，中国汽车及发动机市场企稳回暖，但是发动机行业仍然必须正视一些问题，如能源形势日益严峻、关键零部件技术缺失、产品核心竞争力亟待提升等。为此，此次研讨会围绕“新形势·新挑战”这一主题，针对宏观经济环境、汽车发动机行业相关政策、标准、技术路线、市场环境、新能源汽车等热点问题进行研讨。与会专家认为，汽车节能工作犹如逆水行舟，不进则退，需要各方协同努力。我国应进一步完善汽车节能标准法规体系，促进汽车产业健康发展。（中国高新技术产业导报）