用车成本居高不下
“地处长江和嘉陵江交汇处的涪陵是个地级市，有110万人口。现在各乡之间已经修了乡乡通，道路等基础设施已经建好了。”据韩乐均介绍，当地农民跟靳先生家的情况比较相似，都以种地为生，人均收入1-2万元。他们在种田之余，想买辆微车，搞点副业，以补贴一下家里的收入。
在采访中，记者发现，“汽车下乡”政策的落实执行起来还有众多不到位的地方，亟待解决。其中最大的一个问题是，农民购车以后的消费环境存在很多不足之处，这大大增加了他们的使用成本。
从重庆到珍溪再到丰都，一个单程大概100公里左右，过路费达到214元之多！“去年实施燃油税时，政府就明确规定未来三年内将取消二级公路收费站。但到现在，我们乡里一家收费站都没少。”丰都县汽车经销商洪先生苦笑着说。
二级公路收费在全国是个比较普遍的现象。从安徽的芜湖到铜陵，一共140公里，过路费要交80元。“我们不是已经交过养路费了吗？为什么还要交这么多过路费？”在芜湖刚买了一辆五菱阳光微客的胡先生表达了他的疑惑。“听说今年省内要砍掉70多个二级公路收费站。希望越快越好！”
除了收费站多如牛毛外，农民买车用车还有不少后顾之忧。
安徽芜湖郊区的吴先生本来在广东东莞的一个砖厂工作，去年下半年回村后，买了辆东风小康微型客车，准备跑点客运业务。“但想赚钱实在太难了。”他没有办理客运执照，因为执照很难办，而一旦办好，各种经营的税也太高，跑来的钱一半以上要交掉。而如果不办执照，一旦被抓，一次罚款就要1-2万元。这令他左右为难。
吴先生的东风小康是辆二手车，毛病很多，三天两头要进修理厂，维修成本也高。
将微车作为生产资料，是大多数农民买车的主要动力。
今年1-2月，北京京郊的微车市场开始活跃起来。一个不愿意透露名字的农民兄弟向记者表示，买微车主要用于跑运输业，比方说，“从城里接北京市民和各地的旅游者到京郊的密云等风景区旅行，或者搞点农产品，送到城里的经销点，就指望能增加点收入。村里有人想进城，就包我的车，来回300元，春节期间就靠这个赚点钱，但还是提心吊胆，我们是黑车，一旦被抓就完了。”
还有，农民学车费用也非常高，完全不比上海等大城市的学车费用低。吴先生去年为了学车，竟然交了8000元学车费用。“到城里学的，就学了一个月，B照，学费是3000元，生活费交了5000元！”对此，上汽通用五菱总经理沈阳在接受采访时表示，“确实有这个问题，而且有些地区需要花上半天的时间才能到指定驾校培训点，这对于‘汽车下乡’而言，无疑又是一大阻力。或许驾校也应及早‘下乡’”。
政策热中的冷思考
“汽车下乡”政策在落实过程中要想真正实现效果，还需要解决不少细节问题。如何杜绝非农村户口借农民朋友的身份买车？如何避免“家电下乡”过程中出现的假冒伪劣产品流入农村市场的现象？如何真正降低农民的用车成本，解决他们的后顾之忧？
有些人可能不是农民，但买了农用车也去换购要求补贴。所谓“农民”的身份界定也很复杂。有些多年在城市打工的富裕起来的农民工，享有补贴“特权”，可能会倒卖车辆成为车贩子。
还有，如何执行换购补贴。“买车还要先去报废和换购，在具体执行中会很麻烦。”在采访中有企业老总表示，汽车下乡要考虑到农村的实际情况。比如，有的农用车只用了两三年，还不到报废要求，因此就无法换购并得到补贴。另外，很多农用车一直没有上过牌，也就无法换购享受补贴。
为此，只有真正了解农民的需求，才能使“汽车下乡”的政策发挥出更大的作用。
记者在调查中发现，土地转让和到城里打工，给不少农民兄弟带来了“第一桶金”。他们不舍得吃、穿，但却舍得购买微车。在微车身上寄托着他们更多的致富希望。因此，如何帮助他们在购买微车后实现致富的目标，这需要政府、企业和社会各界的共同关心与支持。
另外，如上汽通用五菱总经理沈阳所说，“汽车下乡”过程中，还存在维修人员紧缺、销售手段匮乏等问题，或许只有“人才下乡”、“管理下乡”等多管齐下，才能逐渐解决这些问题。
长安汽车市场部副部长杨大勇也对记者表示，“汽车下乡”补贴到今年底就结束，会对未来的微车销售增长不力。另外，金融危机阴影还未过去，农村居民收入还未大幅提升，政策应保持一贯性为好。
在调查过程中，记者还听到了这样一些声音：政策的受惠者不应该是一小部分人。长沙市谷山县的农民彭先生直言，“这补那补的，实际上还是补贴了村里的有钱人。我们现在最难的还是看病和孩子读书。收入还是太低，我们村大多数人买不起车。”
因此，要实现汽车下乡，还要增强农村的整体“体质”，增加农民收入。“汽车下乡”的成败不在于政策本身，而在于政策和投资等能否有效化解失业等带来的负面影响、解决劳动力及其家人的教育医疗和社会保险等顾虑。
“汽车下乡”，要警惕“看上去很美”。
企业迎来考验期
据全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，“汽车下乡”将会对微客车市产生巨大的影响，“预计2009年微客市场将增长30%~40%。”
归根结底，“汽车下乡”政策的出发点还是“促增长，扩内需”。那么，该政策实际上到底能起到多大的拉动作用呢？
中国微车“老大”——上汽通用五菱产品继续热销，2月实现销售80175辆，与去年同比增长48.4%。去年销量排名第二的长安微车同样出现了产销两旺的局面，据悉，长安微车(含微轿)今年前两个月的销量已经突破12万辆，三月份上半月的增长为47%，继续保持高速增长的态势。
“上汽通用五菱2008年卖了65万辆车，同比增长7%，其中微车销量占了将近94%。”上汽通用五菱总经理沈阳告诉记者，“我们判断，政策出台后，上汽通用五菱2009年的销量将增长10%左右，也就是说总销量能够达到70多万辆。”而“以微为本”的长安汽车也将今年的微车目标从原来的50万辆调高到了60万辆。
在国内微车企业在为政策集体“狂欢”的同时，一场产品、营销、服务、物流和网络方面的综合考验也正在等待着它们。
3月13日下午5点半，长安汽车销售公司西南大区销售经理敖登虎正在重庆涪陵地区珍溪镇的一级经销商那里开会。他告诉记者，“政策终于出来了，我们马上又要忙了！”他的神色疲惫中有振奋，也有疑虑：“政策规定，按车价的10%进行补贴。但这个车价按哪个算？不能否认汽车经销商会在这里钻空子。”他立刻向公司做了汇报，长安股份市场部和销售公司的负责人闻讯之后，立刻坐在一起共同研究如何落实政策事宜。
敖登虎告诉记者，为了宣传“汽车下乡”，他们这几个月都忙得瘦了一圈。即使到了周六，销售部的员工仍是早上6点就起床，准备好各种宣传资料，搭两个多小时的车到珍溪镇。因为一般周六上午9点开始有赶集活动。12点一过，赶集的人群散去，他们的流动宣传车也就结束了一天中最有效率的一段工作时间。 |
