3月28日，外滩地下通道将正式通车，新外滩同时亮相。此次为期33个月的外滩地区综合改造工程，规模空前。整个工程从吴淞路、海宁路开始，向南一直到中山南路、东门路，共有外滩通道、滨水区改造、截渗墙建造、新延东排水系统改建、公交枢纽和地下空间开发等六大工程项目。

而这一系列工程中，最“牵一发而动全身”的，无疑是全长3300米、6车道的外滩地下通道——正是这个通道，使过去被车流割裂的外滩，腾出4万平方米左右的滨江公共空间 “还给”市民和游人，体现城市“以人为本”的精神。

这也是中国城市建设者创造的又一奇迹：在黄浦江防汛墙与外滩的33幢历史建筑间掘出一条通道，难度堪比“心脏搭桥手术”。曾有媒体将此次外滩改造工程与美国有史以来规模最大的基础设施项目波士顿大开挖工程(The BigDig)类比，两大工程同样是为发展公共空间，也同样充满着高难度的技术攻关，但从总量而言，“上海的规模更大”。

“这一次，‘上海高度’建在了地下。”——昨天，记者专访了外滩综合改造工程建设副总指挥韩金华，在向本报记者解读外滩通道建设和运营准备情况时，他屡屡提到这样一句话。

以人为本的高度：

腾4万平米，还景于民

【先睹】昨天，记者从长治路上的匝道进入外滩隧道二层，入口相当低调，可谓朴实无华。这里的匝道是双向4车道，高度3米以下客车可由此进出。从北往南的车辆，可以由此处驶进外滩地下通道。除长治路进口外，还有一个进口位于余杭路北侧的吴淞路上。由这两个入口驶进外滩地下通道后，在天潼路处汇合成3车道的一个通道，由北向南行驶，至广东路南侧时通道出现“分叉”，前往延安路的车辆可沿匝道右转出外滩通道，直接上延安路高架或走地面道路；前往南浦大桥方向的车辆继续沿通道主线行驶，直至东门路出口，出口位于中山南路、老太平弄附近。

新闻视点：上个世纪90年代，外滩地区曾经进行过一次较大的改造，但这次外滩通道工程，包括“亚洲第一弯”在内的建成10年左右的匝道和高架桥都要被拆除，主要是基于什么样的考虑？

韩金华：当初，工程公开评审时，也有人提出过，原来外滩是10车道，改造完后还是10车道，只不过一部分走了地下，对交通的改善并不是很明显，是不是有必要？我个人认为，很有必要。从小渔村到国际大城市，外滩是这座城市不可替代的象征。但由于一江一河的割裂，上海的交通从浦东到浦西，从苏州河南到河北，一直是瓶颈，所以上世纪90年代对外滩的改造，主要是为了缓解交通，拓展车道的同时也牺牲了公共空间。虽然从“亚洲第一弯”下来，那一瞬间的风景很美，但从高架下看，整个视觉是被割裂的。而且，随着城市的发展，外滩作为交通通道也越来越挤，但要在这个区域内另辟蹊径是不大可能的，再向前发展，要么是高架，要么是地道，走高架，对黄浦江景观的破坏是很大的，只能走地下，同时还能把割裂的滨水空间与西侧街区重新融为一体，对外滩进行一体化、全方位的系统改造。可以说，这一次改造考虑得更长远些，期望从此之后，外滩建设可以实现50年不变。

新闻视点：听说这次投入了40亿元，您认为这个钱花得值吗？

韩金华：给你算笔账吧。外滩通道建成后，有效分解了占目前交通流量70%的过境交通，地面车道将腾出宽度为18至20米的空间，按2公里长算，总面积约为4万平方米。在上海这座城市，在寸土寸金的外滩，就算只算拆迁成本，要腾出4万平方米的空间，得花多少钱？如果要说这4万平方米创造的价值，首先改善了城市的空间布局，在南面，改变了延安路高架原先对外滩的割裂，客观上延伸了滨水空间；在北面，使黄浦公园与外滩源遥相呼应，解决了北外滩在交通上的不便与割裂，为北外滩在航运功能的发展提供了便捷……外滩地区东西、南北之间的联系更加紧密、一体化，这一地区潜在的商业价值得到了提升。更重要的是，这个工程把更多的公共空间还给了城市，市民和游客获得一个由江景、绿化和历史建筑组成的新外滩，这是无法用金钱衡量的，是对“城市，让生活更美好”的最好诠释。

施工管理的高度：

和百年建筑，擦肩而过

【先睹】从长治路的进口驶入，车速保持在每小时40公里，由北向南徐徐而行，到老太平弄出口时恰好是5分钟。“这样的3300米，要比从前在外滩地面上开车，心情愉快太多了。”驾驶员笑着说。

从现场来看，外滩隧道的通车运营准备工作已基本就绪。隧道主线为双向6车道，路面很平整。车开了两分钟后出现中山南路、延安东路的分向标志，待连接延安东路高架的匝道分出后，原先的3车道变为2车道。

新闻视点：外滩通道的路径，一路穿越外白渡桥、北京路地道、南京路人行地道、地铁2号线、延安路隧道、十六铺地下空间开发和沿线的33幢历史保护建筑，工程难度可见一斑。

韩金华：外滩是上海的一张名片，容不得任何差错。因此，指挥部的要求就是抱着如履薄冰的态度。可以说，包括指挥部所有成员在内，每一位建设者的心到此时此刻都还是悬着的。

外滩通道，东面临江，而地下工程最怕的就是水；西面有“万国建筑博览”之称的百年历史的保护建筑，不要说坍塌，有一点点的损毁也将造成国际性的负面影响，而隧道边线距离浦江饭店仅有1.7米，距离上海大厦也只有2.8米，对施工工艺和施工精度提出了相当严苛的要求；由北向南，还要遇到穿越外白渡桥的技术难点，在地铁2号线区间上方穿过时距离也仅仅是1.46米，几乎达到施工可控风险的极限；此外，地下还有纵横交错的管线、废弃设施的桩基、新老防汛墙的基础结构以及情况不明的地下障碍物，施工环境很复杂。当然，交通还得保证不能断。大家稍微想想看，就知道我们会有多么紧张。

新闻视点：难度可谓堪称世界罕见？如何确保工程的保险系数？

韩金华：我认为是。因此，我们在工程中引进了风险评估管理，对每个可能的风险都作评估，比如会同有关部门对这33幢历史建筑的现有结构、沉降情况全面摸底，并通过风险评估设立了施工时的警戒值，制定了什么数据发生变化将采取什么措施的多项应急预案，尽最大可能地把工程对周边历史保护建筑和民用建筑的影响降至最低。此外，建设部门经过反复论证后，最终选定了虽然增加施工难度、但更有利于保护外滩建筑的土压平衡盾构。同时，新技术和新设备大量运用，全回转钢护筒转机就对老建筑保护起到关键作用。这项工程开工以来，工程范围内没有发生一起质量事故和重大安全责任事故。也就是说，我们要努力达到的保险系数不只是100%，而是200%，甚至300%。

市民配合的高度：

两年短告别，和谐改造

【先睹】刚入隧道，就留意到两侧墙面。由上至下，分别是白色、浅蓝、深蓝的横条装饰板，看起来清爽明快。头顶，每隔几步路，就是一片方形的无极灯，让空间明亮起来却不刺眼，而且还有装饰感。车渐出出口时，左手边看得到几处预留的绿化空间，自然光从天窗透入，令人十分愉悦。

新闻视点：走完这条隧道，觉得装饰感是一大特色。这样用无极灯以及彩色墙面装饰的隧道，并不多见吧。

韩金华：用无极灯的原因，一是因为节能效果与LED灯差不多，二是隧道灯光照明必须24小时，而无极灯的寿命较长，能维持5万个小时。并且，我们特意将角度细调到了“见光不见灯”，对驾驶员的视觉不会有刺激。这点与墙面装饰类似，既让驾驶员不觉得单调，视觉又不会受到冲击。

这样注重细节、以人为本的例子，还有我们对通风和排烟问题的解决。这一次，隧道的风塔设计有突破。一般而言，风塔高二三十米，孤零零的，视觉也不美。而我们将北面的风塔隐藏于一所建筑内，高达100米，尽最大可能地开敞通风；南面的风塔则因位于外滩地区，选址更难，于是我们根据集约化设计理念，将附近三个排水泵站合并，“三泵合一”后就把风塔建在了已废弃的新开河泵站内。你去看看，都很难相信这就是风塔，它们如此和谐地融入了周边建筑群。

发自内心地说，我们是把外滩通道作为一个作品、一个精品来反复推敲的。

新闻视点：如今外滩通道即将通行，您作为副总指挥，最大的感受是什么？

韩金华：包括我们指挥部在内的所有建设者，都的的确确地感受到，上海市民太可爱了。工程得以顺利推进，首先要感谢上海市民。有的居民为此搬离，作出了很大的奉献；两年多的施工过程虽然不阻断交通，但车道变少，至少一半的车必须分流，给老百姓的出行带来很大不便；工程周边的居民们和商家，也承受了许多不可避免的不便和干扰，但大家都很支持配合。尤其是2008年后的外滩全封闭施工，这个重要旅游景点两年的告别，对上海市民，对许许多多认为“没来过外滩，就像是没来过上海”的游客，都是一种牺牲。

我以前也管理过一些大工程，这一次，市民的关心和宽容，尤其令我感动，也反映了他们对外滩地区综合改造工程的期望。对我们建设者而言，这就是我们尽一切可能努力的动力源泉。(本报记者林环 尤莼洁 实习生康王旬)