三年后“剩”者为王

除了上述隐患，更大的风险则将在3-4年后释放。由于造船行业特殊的周期，导致其对于目前剧烈下跌的航运市场存在着滞后反应，加上前两年大量上马新的造船项目导致产能将供过于求，业内人士普遍认为整个行业将在2012年至2013年左右迎来严峻考验。而能够在这场考验中生存下来的龙头企业，将进一步巩固其在整个行业的领先优势。

中金公司的报告指出，2008年10月全球船舶市场在前期持续疲弱的情况下继续下滑，各类船舶订单量合计仅248万载重吨，创2006年以来最低单月签单量，订单量同比下滑88.8%，环比下滑65.1%，皆为年初以来最大下滑幅度。2008年1~10月新签订单合计144.65百万载重吨，同比下滑33.8%。考虑到部分取消的订单，这一下滑幅度可能更大。

中国船舶工业协会方面透露，大部分造船企业表示，从8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，承接新的船舶订单比较困难。中国船舶工业股份有限公司董秘施卫东也对上海证券报透露，目前新接订单较少，公司正在仔细观察市场的变化。

由于目前的新成交订单大多是2011年以后交付，这部分订单的清淡意味着2011年以后各船企能否保持此前高速运转的速度将成为疑问。朱汝敬表示，预计2010年全球造船业的需求预计为6000万-7000万载重吨，但造船能力将达到2亿吨，其中仅中国就将达到6000万至7000万吨的水平。届时市场竞争将异常激烈。

在这其中，一些在市场繁荣期蜂拥而入的中小船厂首当其冲将成为牺牲者。据一家大型船厂负责人透露，船东在弃船时往往首选小船厂，因为他们认为以后也不会与这类小船厂有长期的业务合作。与此同时，相当一批新建的中小型民营船企在市场旺盛时，往往是先接单再投建船坞，其基建项目也大多依赖于银行贷款，甚至以短期贷款来进行长期的基建投资。如果船东撤单或后续付款出现问题，船厂的偿贷能力也将出现严重危机。而上海证券报获得的最新消息，包括江苏省响水县一家船厂在内的国内三家小型船厂刚刚宣布破产。

朱汝敬补充道，近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到2009年或2010年。如果市场下跌，这些企业在正常进行生产上都可能出现困难。此外，中小船厂往往没有自己的研发团队，而是选择把研发外包出去，套用现成的图纸，在建造水平上也缺乏经验。“在市场好时，船东只要船厂按时交付后就马上投入运营赚钱。现在市场不好，船东要求自然会更加苛刻，从中挑出种种问题。”他同时认为，如果市场进一步恶化，大型造船企业也将面临着撤单、产能过剩等一系列挑战。

不过，大型船企自身在保持谨慎的同时，依然对前景保持着信心。中船集团总经理谭作钧表示，最近一两个月由于受到金融危机的影响，新接订单有所减少，但集团目前订单充足、现金充足，只要这几年按期交船，有信心度过造船的严冬。

洪樑则认为，最近航运市场的剧烈下跌，更多的是基于银行资信体系的崩溃。由于部分遭受重创的银行开出的信用证无效，导致贸易商失去了对应金融结算工具而不得不用现金结算，从而抑制了市场上的贸易需求。随着政府的介入，这一资信体系会逐渐恢复，相应的贸易需求也会慢慢复苏。他进一步表示，严冬的到来会把行业内的投机客挤出去，促进资源向大厂集中，“3年以后剩者为王”。在他看来，油轮市场单壳船的淘汰、集装箱船前几年基本没造，都会令市场产生一定的刚性需求，届时就看船厂的设计能力、建造能力和人员储备等能否满足需求。

亟待政府出台政策引导

面对潜在的困境，各方都已经意识到风险，并开始采取行动。其中，作为行业的指导者和监管者，政府部门近期频频展开对造船企业的调研。

11月15日，国务院总理温家宝视察了广州中船龙穴造船基地，随后又于11月22日在上海外高桥造船有限公司、中船三井造船柴油机有限公司进行了调研。而就在上海证券报记者在熔盛重工采访期间，江苏省船舶工业的有关领导也赶赴该公司进行调研。

熔盛重工董事长、总裁陈强认为，造船业属于劳动密集型产业，前几年大量民营资本涌入这一行业，目前全国有上千家船厂。如果出现大量船厂停工或倒闭，无论是对劳动力就业市场，还是对当地经济，都将带来较大的影响。

朱汝敬不无忧虑地指出，近几年很多省市都把造船作为支柱产业，即使未来产能过剩，现在还在大量新建项目。“照此发展下去，后果不堪设想”。为此，他呼吁各地政府应该根据市场环境来及时调整投资规模。中国船舶工业协会建议，政府主管部门加强政策引导和协调，改善企业经营环境。密切关注国际宏观经济的发展态势，特别是关注船舶产业链相关产业发展动向，拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案。此外，还应加大对优势企业的政策支持力度，引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组。

而作为船企自身，也正在通过一系列措施来应对风险。洪樑认为，由于船舶业涉及的相关方较多，在目前微妙的市场环境下，船厂在接单时应该充分考虑到来自于各方的风险。据他透露，熔盛重工目前正在针对多方因素进行风险评估。例如船型方面，过去今年散货船订单呈现爆发式增长，目前也是运价下跌最剧烈的品种，因此公司开始调整战略，增大油轮和海洋工程船的比例。

在这场挤出泡沫的过程中，一些大型的船厂也正在从中寻找机会。谭作钧表示，集团计划利用现在的机会再上项目。造船业投资周期要三到四年，冬天的时候投入，成本是相对低的，等到能力形成后，市场一恢复就能迅速发展起来。陈强则表示，目前熔盛重工已经开始在选择一些资质较好的小船厂作为其分包商。但他认为目前大多数小船厂经营还未真正出现困难，而并购意味着支出现金，因此并不适于进行收购。“明年下半年可能是并购的最佳时机。”

此外，造船企业也希望能够获得政府更多的政策支持。洪樑建议，在船舶融资方面，目前船厂贷款只能用自有资产抵押或者交纳保证金，如果允许在建船舶抵押业务，则可以帮助船厂融资。其次，加大出口退税的力度，从而扶植造船企业。最后，由于船舶建造的周期比较长，而人民币的持续升值会令造船企业产生损失，因此政府可以考虑开放超远期结售汇业务，一定程度上规避人民币升值的风险。