长期以来，为了成为国际航运中心，上海曾不遗余力地寻找深水良港，最终选定了大小洋山岛屿建设港口。从地理位置上来看，洋山港址位于杭州湾长江口外的崎岖列岛，西北距上海南汇芦潮港约30公里，距国际航线仅45海里，是离上海最近的具备15米水深的天然港址。

    截至2007年底，洋山深水港区已经完成一期、二期和三期第一阶段工程，建成13个大型集装箱泊位，码头长度4350米，集装箱吞吐能力超过700万标准箱。而要真正发挥洋山深水港的潜力，一些配套扶持政策必须跟上。

    据了解，按照“综合试验区”初步规划，洋山港将在两方面获得政策突破。一方面，洋山港可能会首次在内地使用第二船籍登记制度，参考国际成熟港口经验，制定税收、注册、管理等方面的政策，吸引挂方便旗的中资船舶回上海注册；另一方面，洋山港可能会首次使用启运港制度，这意味着国内港口货物只要确认开始发往洋山港，即被视同出口并办理退税。这对于一些加工贸易业企业是一大利好，因为他们会由此政策能够更为及时地获得出口退税。

    上海将建成“东北亚国际枢纽港”

    一直以来，上海把打造国际经济、金融、贸易、航运等“四大中心”作为国家战略常被提及。其发端可溯至1996年1月，当时国务院在上海召开江苏、浙江、上海两省一市及国家有关部委负责人会议，正式对外宣布，要建设以上海为中心、以江浙为两翼的上海国际航运中心。经过12年的建设，上海港已是世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口，是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。在1995年，上海港集装箱吞吐量只有152.6万标准箱，到了2007年该数字已经达到了2615.2万标准箱了。

    但是，曾担任上海市领导的宋仪侨却认为，作为一个国际航运中新的标准，上海应该是一个大港，应该是一个枢纽港，更应该是一个具备支撑航运业蓬勃发展的、有发达的服务业的港口和城市。也就是说一个国际级的航运中心，不单单要追求货运量，还应该达到25%~30%的货物中转量，还应该有航运金融、航运保险、航运仲裁等相关的服务业。

    事实上，建立所谓国际航运中心，上海所要面临的困难亦不容忽视。一方面，上海港已经面临着城市的土地、道路、环境能否承载，及满足快速增长的港口业务及其相配套的仓储、运输需求的矛盾；另一方面，港口业务日益受到国际经济减速和周边港口激烈竞争的影响。

    许培星局长坦言，仅仅在亚洲地区，与新加坡、日本横滨、韩国釜山、中国香港等世界一流的航运中心相比，上海在货物中转量、配套服务业方面仍然存在着较大的差距。

    为了应对挑战，上海市港口管理局针对未来上海在建设国际航运中心的战略目标提出了两个方向性的体系：其一，以建设东北亚国际枢纽港为目标，着力完善以水水中转为主要内容的港口集疏体系；其二，大力提升国际航运中心软实力，着力建设以航运金融保险和航运服务资源集聚为主要内容的航运服务产业体系。

    今年7月5日，国务院总理温家宝在视察上海洋山港时指出了更为具体的“目标”，上海要“要紧紧围绕建成东北亚国际枢纽港的目标，大力发展现代航运服务体系，着力打造航运服务资源集聚中心，加快上海国际航运中心建设”。

    温家宝总理在上海的指示被分析人士解读为，上海建设国际航运中心工作可能将会摆在更为突出的位置并将获得中央政府进一步的政策支持。

    当时陪同温家宝总理视察的许培星告诉《中国经济周刊》：“温家宝总理在讲话中表明了中央将加大对上海国际航运中心建设的支持力度。而首提‘东北亚国际枢纽港’是为了协调上海与香港在航运区域分工上的定位，中央会继续保持香港‘东南亚国际枢纽港’的地位，也会鼓励上海利用CEPA协议与香港展开合作。

    不过，中国交通运输协会会长、原交通部长钱永昌在上海接受《中国经济周刊》采访时候表示：“我们并不会因为单纯地保证香港的航运行业的繁荣稳定，而在建设上海国际航运中心的问题上有所松懈。恰恰相反，我们希望香港和上海能够发挥各自的优势，成为我国重要的两大国际航运中心。”

    集疏运体系将辐射长江流域

    据业内人士分析，从集疏运结构来看，上海国际航运中心的铁路集疏运比例很小，水水集疏运的比例太低，而公路集疏运比例却很高，这在很大程度上并没有体现洋山港作为深水枢纽港的优势。

    许培星坦言：“洋山深水港虽然已经是建成东北亚国家枢纽港的重要基础，但我们依然需要继续推进洋山深水港区后续工程的建设，这就需要紧紧围绕深水港区建设进一步完善集疏运体系，积极推进水水中转、海铁联运、内核集装箱运输，大力发展国际中转业务。”

    目前，长三角地区和长江流域经济腹地，通过上海港进出口的货物量约占上海港口货物吞吐总量的三分之二。因此，改变传统水路运输产业结构，加速建立长三角地区和长江流域水水物流系统就显得十分重要。

    “我们将充分发挥长江黄金水道的综合物流运输功能，更好地服务腹地经济区域，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展的新飞跃，”许培星认为：“上海应该加快以洋山深水港为主体的港口基础设施建设，并有效整合长三角地区港口资源，尽快形成以洋山深水港区为核心的区域性港口群之间的竞争与合作机制。”

    不过，钱永昌认为，上海洋山深水港不应该仅仅停留在成为“第三代港口”的目标，而应该有成为“第四代港口”的远见和潜力。与第三代港口船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储以及提供增值服务、实现现代物流不同，第四代港口应该能够让航运业与港口实现互动，提供精细化、敏捷化和柔性化的服务。鼓励航运企业投资港口并形成互动是构建无缝供应链的重要举措。

    积极推进“口岸软环境”建设

    在目前的国际航运市场中，港口货物吞吐量已经不是衡量一个港口国际竞争能力的唯一标准，集合金融、贸易、法律、咨询和航运服务等多种航运要素所构成的现代航运服务体系，才是国际航运中心建设的重要产业基础。

    “中国是目前世界上航运市场需求最大的国家之一，但航运企业的国际船舶融资几乎都在伦敦、纽约、汉堡、新加坡和香港进行的，”许培星认为：“无论从上海国际航运中心建设的自身需求出发，还是从建设上海国际金融中心的发展要求出发，集聚航运要素、完善现代服务业体系已到了刻不容缓的时候了。”

    在洋山深水港采访期间，一位洋山深水港工作人员也向记者坦言，作为“大港”的上海，在航运服务业、特别是航运金融业方面的发展滞后，已然成为了上海国际航运中心整体发展的“软肋”。

    从世界航运中心发展史来看，一般存在两种发展模式：一种是完全在市场经济的环境中形成的航运中心，例如纽约、伦敦；而另一种是在市场资源优化配置的同时，政府对其进行强而有力的推动，例如东京、新加坡。

    宋仪侨认为，上海建立国际航运中心、东北亚国际枢纽港既然已经成为了国家战略，其未来的发展路径一定是在市场环境中由政府大力推动而逐步形成的。没有政府的大力推动，将是困难的。

    据了解，在即将出台的《意见》中，特别提到了中央在税收上会给予上海航运配套服务业哪些实实在在的政策性优惠措施。

    在《意见》(送审稿)中对上海发展现代航运服务体系做出了一系列的说明。

    其中包括，对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税；进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除；允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利等。

    对于这些即将出台的政策，许培星表示：“上海港将充分利用国家政策的支持和保税港区的政策优势，积极推进上海国际航运中心政策的口岸软环境建设，争取尽快把上海建设成为更具开放力度、更具国际竞争力的国际航运中心。”