熔盛重工集团的厂区岸边，静静地停泊着两艘7.5万吨级散货轮。“这是刚刚完工的两条，船东已经跟我们确定，都将在12月份交付。”熔盛重工常务副总裁陈国荣对上海证券报记者介绍说。而在远处的三个船坞中，15.6万吨级苏伊士油轮和深水铺管船正在加紧建造。
这样的景象不禁令人产生疑问。由于全球经济开始陷入衰退，近期航运市场尤其是干散货市场运价一泻千里。船东由于融资困难、运输需求下降而开始撤单，船厂由此也被拖入泥潭甚至陷入倒闭的传言也不绝于耳。造船业，就在半年前还是中国引以为豪的“黄金产业”，一时间阴霾笼罩。但目睹熔盛厂区繁忙的生产景象，似乎让人很难将其与业界传言联系起来。
中国造船业，目前究竟是危机四伏还是安之若素？在这场政府、船东、船厂、银行等多方参与的博弈中，各方又扮演着怎样的角色？上海证券报经过多方调查发现，经历了近2-3年的爆发性增长后，国内造船业可能会在2011年-2012年迎来真正的考验。而今年爆发的金融危机，将令这一考验更加剧烈。
手持三年订单暂无近忧
“我们的任务订单目前已经排到2011年。”熔盛重工常务副总裁陈国荣表示，从目前来看，公司的生产一切正常，并未受到很大的影响。而中船集团总经理谭作钧也于近日透露，目前集团公司手持订单超过5500万载重吨，生产任务已经排到了2012年。根据中国船舶工业协会公布的统计数据，中国船舶旗下的上海外高桥造船有限公司和沪东中华造船(集团)有限公司、熔盛重工在手持船舶订单上分别位列全国第二、第十和第三。
此外，记者在调查中发现，除了大型船厂，那些中小型民营船厂，相当一批目前也维持着正常的生产状态。记者在南通港沿线看到，大大小小的船坞内依然有正在开工建造的船只。“造船是一个周期较长的行业，现在各家船厂正在生产的一般都是2年前接的单子，所以船厂受到的直接冲击还不是很大。”中信建投分析师高晓春如此表示。
中国船舶工业协会公布的2008年前三季度全国船舶工业经济运行报告显示，2008年1～9月，全国造船完工量1682万载重吨，同比增长40%；承接新船订单5717万载重吨，同比下降11%；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%。按英国航运咨询公司Clarkson对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的25.6%、38.8%和35.4%。
另一方面，业界担心的撤单现象，目前也没有对在建船只造成很大冲击。中国船舶与熔盛重工均对记者表示，目前公司没有遇到船东撤单的情况。事实上，由于目前生产的船只定价是基于2006年左右的市场水平，当时的新船造价与目前现船市场相比仍然较低，船东撤单动力并不大。以熔盛即将交付的2条7.5万吨级散货船为例，当时签订的价格是3500万美元，现在新船造价则是7000万美元。据了解，目前船东已经将其中一条出租，另一条则转手出售。
行业隐忧初现
但是，手握未来三年订单，并不意味着各船企就可以高枕无忧。业内人士指出，需求低迷、船东撤单、融资困难已成为行业里逐渐浮现的隐患。随着全球经济形势以及航运市场的持续低迷乃至进一步恶化，这些隐患可能也会逐步扩大，危及整个行业。
由于中国铁矿石进口减少等因素引起的需求放缓，以及前两年大量订造新船的投放，国际干散货市场正面临着近年来最严峻的局势。截至11月25日，波罗的海干散货指数已跌至824点，较之今年5月的历史最高点11067已经暴跌了92.6%。根据最新的统计数据，目前全球共有180条Capesize(海峡型散货轮)因无货可运而停锚，其租金也由最高时18万美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外，集装箱市场由于欧美等经济体出现衰退，贸易量大幅下降，运价也持续下跌。
事实上，航运市场低迷对船价的负面影响已经率先在二手船市场显现。由于二手船市场是直接的现货交易，其对于市场变化的反应更加敏锐。
“不过短短三个星期，报价下跌了近一半。”一位资深船舶经纪人对上海证券报记者如此感慨。十·一之后，一位船东找到该经纪人，希望出售一条二手巴拿马散货船，当时船东挂出的价格是6000万美元。孰料市场形势急转直下，二手船市场大量船只亟待出手，船东不得不一再降低其心理预期。三个星期后，该船东的报价已经下降至3000万美元，但依然鲜有人问津。直到近日，该船才以2800万美元左右的价格成交。
在新船市场上，价格也已经开始出现小幅下降。11月份散货船、油轮、集装箱船新船造价指数环比分别回落了1.8%、0.8%和1.6%。
上述经纪人认为，现在船东面临的最大问题是没有货物可运，如果二手船市场价格继续回落，那些曾在高位下单的船东撤单的可能性会进一步加大。此外，由于订造船只采取分期付款，而很多船东购船资金中相当一批来自于贷款，随着金融危机导致银行紧缩信贷，一些中小船东可能因为后续资金难以筹集而放弃订单。
而在国际市场上，已经开始出现部分船东撤销新船订单的情况。纽约上市公司Genco航运公司近日宣布，放弃5300万美元押金，解除6艘新货轮订购合同，这6艘货轮总价值5.3亿美元。同时，伦敦创业板上市的Hellenic Carriers航运公司也表示，将用697万美元的抵押金作为罚金，并另外支付100万美元，解除7月份签订的购买一艘散装货轮(价值6970万美元)的合同。据Clarkson统计，今年前8个月全球船舶行业累计撤单量达94艘，全部为新单，占全球手持订单总量的1.2%。
中国船舶工业经济研究中心顾问、资深船舶研究专家朱汝敬在接受上海证券报采访时指出，撤单对于造船企业的打击不言而喻。由于撤掉的订单多是高价单，船厂现在新接订单则难以达到当时的价格。
对此，熔盛重工执行董事、副总裁洪樑认为，船东撤单会考虑多方面因素。如果船东已经向船厂支付了较大比例的款项，超过了订单价格与现船市场价格的差价，考虑到其撤单将会难以回收这部分预付款，船东未必会做出撤单的选择。中信建投分析师高晓春则表示，船东大规模撤单不太可能。因为船东要考虑信用问题，如果现在大规模撤单，以后在行业景气好的时期，难有船厂愿意与其合作。
此外，银行紧缩信贷和对造船行业的谨慎，也会导致船厂本身融资出现困难。据部分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。
对此，中国进出口银行船舶贸易融资部有关负责人近日表示，造船企业和航运企业面临从卖方市场向买方市场的迅速转变。而多数银行基于上述看法，已经把航运相关行业视作高危行业，他们需要对这个行业重新进行信用评估。
三年后“剩”者为王
除了上述隐患，更大的风险则将在3-4年后释放。由于造船行业特殊的周期，导致其对于目前剧烈下跌的航运市场存在着滞后反应，加上前两年大量上马新的造船项目导致产能将供过于求，业内人士普遍认为整个行业将在2012年至2013年左右迎来严峻考验。而能够在这场考验中生存下来的龙头企业，将进一步巩固其在整个行业的领先优势。
中金公司的报告指出，2008年10月全球船舶市场在前期持续疲弱的情况下继续下滑，各类船舶订单量合计仅248万载重吨，创2006年以来最低单月签单量，订单量同比下滑88.8%，环比下滑65.1%，皆为年初以来最大下滑幅度。2008年1~10月新签订单合计144.65百万载重吨，同比下滑33.8%。考虑到部分取消的订单，这一下滑幅度可能更大。
中国船舶工业协会方面透露，大部分造船企业表示，从8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，承接新的船舶订单比较困难。中国船舶工业股份有限公司董秘施卫东也对上海证券报透露，目前新接订单较少，公司正在仔细观察市场的变化。
由于目前的新成交订单大多是2011年以后交付，这部分订单的清淡意味着2011年以后各船企能否保持此前高速运转的速度将成为疑问。朱汝敬表示，预计2010年全球造船业的需求预计为6000万-7000万载重吨，但造船能力将达到2亿吨，其中仅中国就将达到6000万至7000万吨的水平。届时市场竞争将异常激烈。
在这其中，一些在市场繁荣期蜂拥而入的中小船厂首当其冲将成为牺牲者。据一家大型船厂负责人透露，船东在弃船时往往首选小船厂，因为他们认为以后也不会与这类小船厂有长期的业务合作。与此同时，相当一批新建的中小型民营船企在市场旺盛时，往往是先接单再投建船坞，其基建项目也大多依赖于银行贷款，甚至以短期贷款来进行长期的基建投资。如果船东撤单或后续付款出现问题，船厂的偿贷能力也将出现严重危机。而上海证券报获得的最新消息，包括江苏省响水县一家船厂在内的国内三家小型船厂刚刚宣布破产。
朱汝敬补充道，近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到2009年或2010年。如果市场下跌，这些企业在正常进行生产上都可能出现困难。此外，中小船厂往往没有自己的研发团队，而是选择把研发外包出去，套用现成的图纸，在建造水平上也缺乏经验。“在市场好时，船东只要船厂按时交付后就马上投入运营赚钱。现在市场不好，船东要求自然会更加苛刻，从中挑出种种问题。”他同时认为，如果市场进一步恶化，大型造船企业也将面临着撤单、产能过剩等一系列挑战。
不过，大型船企自身在保持谨慎的同时，依然对前景保持着信心。中船集团总经理谭作钧表示，最近一两个月由于受到金融危机的影响，新接订单有所减少，但集团目前订单充足、现金充足，只要这几年按期交船，有信心度过造船的严冬。
洪樑则认为，最近航运市场的剧烈下跌，更多的是基于银行资信体系的崩溃。由于部分遭受重创的银行开出的信用证无效，导致贸易商失去了对应金融结算工具而不得不用现金结算，从而抑制了市场上的贸易需求。随着政府的介入，这一资信体系会逐渐恢复，相应的贸易需求也会慢慢复苏。他进一步表示，严冬的到来会把行业内的投机客挤出去，促进资源向大厂集中，“3年以后剩者为王”。在他看来，油轮市场单壳船的淘汰、集装箱船前几年基本没造，都会令市场产生一定的刚性需求，届时就看船厂的设计能力、建造能力和人员储备等能否满足需求。
亟待政府出台政策引导
面对潜在的困境，各方都已经意识到风险，并开始采取行动。其中，作为行业的指导者和监管者，政府部门近期频频展开对造船企业的调研。
11月15日，国务院总理温家宝视察了广州中船龙穴造船基地，随后又于11月22日在上海外高桥造船有限公司、中船三井造船柴油机有限公司进行了调研。而就在上海证券报记者在熔盛重工采访期间，江苏省船舶工业的有关领导也赶赴该公司进行调研。
熔盛重工董事长、总裁陈强认为，造船业属于劳动密集型产业，前几年大量民营资本涌入这一行业，目前全国有上千家船厂。如果出现大量船厂停工或倒闭，无论是对劳动力就业市场，还是对当地经济，都将带来较大的影响。
朱汝敬不无忧虑地指出，近几年很多省市都把造船作为支柱产业，即使未来产能过剩，现在还在大量新建项目。“照此发展下去，后果不堪设想”。为此，他呼吁各地政府应该根据市场环境来及时调整投资规模。中国船舶工业协会建议，政府主管部门加强政策引导和协调，改善企业经营环境。密切关注国际宏观经济的发展态势，特别是关注船舶产业链相关产业发展动向，拟定保证国内船舶市场稳健运行的各项应对预案。此外，还应加大对优势企业的政策支持力度，引导有限的资源向优势企业集中。鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组。
而作为船企自身，也正在通过一系列措施来应对风险。洪樑认为，由于船舶业涉及的相关方较多，在目前微妙的市场环境下，船厂在接单时应该充分考虑到来自于各方的风险。据他透露，熔盛重工目前正在针对多方因素进行风险评估。例如船型方面，过去今年散货船订单呈现爆发式增长，目前也是运价下跌最剧烈的品种，因此公司开始调整战略，增大油轮和海洋工程船的比例。
在这场挤出泡沫的过程中，一些大型的船厂也正在从中寻找机会。谭作钧表示，集团计划利用现在的机会再上项目。造船业投资周期要三到四年，冬天的时候投入，成本是相对低的，等到能力形成后，市场一恢复就能迅速发展起来。陈强则表示，目前熔盛重工已经开始在选择一些资质较好的小船厂作为其分包商。但他认为目前大多数小船厂经营还未真正出现困难，而并购意味着支出现金，因此并不适于进行收购。“明年下半年可能是并购的最佳时机。”
此外，造船企业也希望能够获得政府更多的政策支持。洪樑建议，在船舶融资方面，目前船厂贷款只能用自有资产抵押或者交纳保证金，如果允许在建船舶抵押业务，则可以帮助船厂融资。其次，加大出口退税的力度，从而扶植造船企业。最后，由于船舶建造的周期比较长，而人民币的持续升值会令造船企业产生损失，因此政府可以考虑开放超远期结售汇业务，一定程度上规避人民币升值的风险。 |
