铁矿石连涨了三年，海运价格翻了不止一番，这两块都涨完了，外国财团的下一个利益增长点在哪里呢？

引子

“海网”不破，未来堪忧

目前，全球钢铁产业链的制造环节正在加速向中国转移，这一转移过程也得到了某些国际钢铁巨头的“帮助”。尤其是日本的财团，在技术、物流等方面对部分中国钢铁企业提供了全面“帮助”。

在外资的“帮助”下，中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石、海运等方面的需求也高速增长。而日本财团的“帮助”不是免费的，其利益点恰恰就在“奉献”中获得了对于钢铁产业链(以铁矿石为源头)的控制能力。

于是，铁矿石连续3年涨价还未落幕，海运价格就开始翻番。专家预测，这并不是故事的结束，不但海运价格还有3年的增长空间，下一轮中国钢铁产业链的其他环节也将面临涨价风险！

作为全球最大的客户，中国资源定价权之失谁之过？

作为制造业大国，商权丧失的压力，谁能承担？

作为一个贸易大国，“海网”不破，未来堪忧的不仅仅是中国的钢铁企业。

商权之争“连环计”？

铁矿石连涨了三年，铁矿石海运价格翻了一番，这两块都涨完了，外国财团的下一个利益增长点在哪里呢？

5月23日上午，武汉钢铁集团公司、宝钢集团有限公司、鞍山钢铁集团公司和首钢总公司在北京签署合资协议，设立北京钢企联矿产资源投资有限责任公司。

分析认为，在被迫承受铁矿石连续三年恶性涨价的损失后，中国的钢铁巨头终于“觉悟”了，开始努力改变目前在海外拓矿单打独斗的局面。

但是，中国钢铁企业的内部整合往往慢的不仅是半拍。2007年对中国钢铁企业影响更大的不是铁矿石涨价，而是海运价格的翻番。“海运价格上涨的影响已经远远超过了铁矿石涨价”，华菱钢铁集团董事长李效伟向《环球财经》记者透露。

中国进口铁矿石到岸价迅猛上升。一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨，比去年一季度的62.53美元/吨，提高了8.14美元/吨，涨幅13%。

5月，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费超过55美元/吨，比2006年12月底的历史高点高出18.67%，铁矿石到岸价格超过了77美元/吨。而2005年5月后，巴西至中国航线的铁矿石海运费曾跌落至17美元/吨，如今涨幅已经接近4倍。

从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格超过了50美元。目前铁矿石的海运价已远高于铁矿石成本价，这对中国铁矿石进口造成了极大压力。

同样持有此论的是中国钢铁行业协会常务副会长罗冰生，他同时认为，海运费大幅上涨有人为炒作的因素。

日本不怕海运涨价

海运费的大幅提高，再次让中国钢铁企业陷入夹缝中。

尽管专家们提出种种应对措施，但似乎都难以行之有效，中国钢铁业不得不默默承受海运费带来的成本之痛。

在中国钢铁企业紧张面对海运费上涨的时候，同样是钢铁大国的日本却很平静。

日本的钢铁企业多数与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格。

实际上，日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至造船企业，都是互相交叉持股利益共同体，同属共同的财团成员。即使涨价也是钱从左手移到右手，对整体利益没多大影响。

据悉，日本的长期租船协议比例占据了70%，这也给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。

反观中国，2003年以后，铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运市场已开始明显上扬，但大部分企业仍然大量采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。

世界航运市场目前仍基本掌控在少数几个航运大国手中。前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。去年，船队新增运力最大的依次是日本、希腊、德国、中国。

而主要运送铁矿石的散货船领域，日本占有绝对优势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。其中商船三井和日本邮船在业界具有很强的影响力。

日本3大海运公司还将大幅扩大船舶投资。商船三井3月22日宣布，计划在今后3年内将航运船只数增加24%，扩充至1000艘。包括从其他船主租借的船只在内，投资额将达到1.1万亿日元。另外还打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的规模。

日本邮船与川崎汽船也决定大幅扩大船舶投资，预计3大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前增加3成，达到约2500艘。

虽然中国也是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型承运，这对于从巴西和西澳进口的铁矿石航线来说，绝对不是经济型船型。

 怎样的“暗算”

业内人士原寄希望于海运费下跌来缓解2007财年铁矿石涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。

中国钢铁企业在铁矿石进口运输上总体处于不利的位置，中国钢铁企业中仅有宝钢等少数大型钢铁企业，每年与相关的海运公司签订一年的海运协议，与个别的海运公司还会签订长达数年的长期协议。大多数钢铁企业都是靠即期租船，短期买现货，只能被动接受船运企业涨价。

白益民在三井物产从事过大宗粮食海外贸易，与铁矿石同属大宗干散货，操作手法一样，他告诉《环球财经》记者，“事实上，在国际海运市场，专业的中介服务体系是游戏规则的制定者。”据悉，日本有很完善的海运市场和中介服务体系，能通过对运输价格的期货买卖操纵特定领域的运价。

而三井财团内另一重要企业商船三井恰恰也自己做中介，“对海运市场的把握能力非常强”。正是在海运费涨价前的2006年10月，商船三井通过其旗下的商船三井物流公司，增持了其在中国的合资企业上海华加国际货运代理公司股权，取得绝对控股权成为该公司的大股东。

华加国际货运代理成立于1999年5月，主要从事海、空货代业务和第三方物流业务。公司总部设于上海，并拥有六个分区办事处，分别位于北京、深圳、天津、青岛、苏州和杭州。

而缺乏这一平台的国内企业，根本无法把握国际海运市场价格。作为全球最大的需求者，中国根本没有进行过相关组织，就只有被人耍的份了。“并不是说你是买方，你需求大，就有定价权”。白益民说，“没有严密的组织和财团机制的配合，分散的企业不可能有什么定价权”。

重要的是国内企业如何组织起来，而不是分散加入别国的财团，和国际竞争对手形成利益共同体。

事实上，日本财团从来都是低调的说自己是松散的，但其合作的渗透能力极强，并直接进入微观经济领域。我们一直关注宏观领域美国金融财团带来的金融风险，但却忽略了微观领域外国产业财团的渗透而产生的产业风险。

正是在对中国钢铁产业链的长期渗透和整合的基础上，日本的财团才获得了呼风唤雨的能力。

布局中国战略物流

1995年，“商船三井”开始在中国石油和铁矿石运输市场布局。

“商船三井”在全球拥有了73条不同航线组成的船队，为客户提供一体化的物流及多元化的海上运输服务，业务遍及全球。商船三井现在拥有超过600艘船舶(负重达到4000万吨以上)，如集装箱船、散干货轮、油轮、液化天然气运输轮、汽车专用船以及豪华游轮，年总收入达到100亿美元，并且在全球拥有约8300名员工。

商船三井(中国)有限公司成立于1995年，总部设于上海，为商船三井的全资附属子公司。2002年成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。该公司发布的相关消息称，宝钢合同的取得，以及与中外运在汽车船和油轮运输方面的合作，就主要归功于这个委员会的努力。

目前，商船三井(中国)有27个分公司/代表处，约400名员工，分布在沿海各重要口岸及城市。商船三井在中国的运输服务包括了多种航线的定期班轮业务，散干活运输业务，汽车装送业务，油轮业务以及非海上的全方位物流服务，遍布于青岛、大连、天津、上海、宁波、武汉、深圳、厦门、广州等港口。

从2003年4月1日开始的2004财年到2009财年结束，主要着眼于“喷涌而出的中国货物的海运需求”，商船三井在新船和租用船两方面进行了巨大投资。商船三井计划投资108.6亿美元打造243艘新船，其中193艘新船运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。在此项庞大的船队扩展计划下，去除老龄船和回租船，商船三井的船队规模从2003年5月份的547艘将增加到2010年的720艘，以此将企业发展成为全球最大的海运集团。

2004年4月，商船三井与中国外运集团合资组建了海安油运有限公司，成立主因是为了应付中国随经济发展而日益上升的石油需要量。海安油运公司早前由商船三井手上购入一艘26.1万载重吨超级油轮，并向商船三井租用了另一艘28.1万载重吨油轮。很显然，在这种情况下，商船三井也有足够的能力把握中国石油市场的情报。

2006年7月5日，中国外运集团与商船三井合资建造超大型油轮项目签字仪式在北京举行。该艘新造超大型油轮载重吨位31万吨，总长333米，型宽60米，为适合中东至远东航线营运的“马六甲海峡最大型”。船舶由“日本三井造船株式会社千叶工厂”承造，预计2008年3月至5月交付使用。协议签订后，海安油运有限公司将拥有两艘单壳超级油轮及一艘双壳超级油轮。通过这次合作，商船三井将在中国的石油运输业务上扮演更重要角色。

中外运的海运业务主要分为两个方向，一是做强干散货运输，承担运送铁矿石等战略物资的职责；二是开展原油运输，响应“国油国运”的号召。

同时，商船三井的子公司“商船三井物流公司”也将中国视为最重要的战略地域之一，以上海为龙头在中国国内设立了13处物流网点，积极开展物流服务。自1999年，商船三井物流中国成立以来，已在中国获得了长足的发展，这使他能够在中国与全球主要贸易航线的整体对外贸易中获得适当的而且不断增长的市场份额。

商船三井物流株式会社的原型成立于1960年，1998年正式启用现名，并于同年在上海开设办事处。商船三井物流株式会社的股东主要包括：商船三井、三井物产、住友商事、三井不动、三井住友银行、中央三井信托银行、三井造船株式会社、东芝、住友仓库等等。显然，商船三井物流株式会社的股东全部是三井和住友财团的成员。

谁丧失了谁的定价权

缺乏自主创新能力和产业链整合能力的中国钢铁企业只能借助外资，进行“国际化发展”。

目前，中国钢企与外资的合作主要有两种模式：宝钢模式和华菱模式。

宝钢模式的特点是与三井财团进行所谓的“战略合作”，在日资财团的“帮助”下获得对于国内竞争对手的竞争优势。当然，“帮助”不可能是免费的，由于宝钢地位的敏感，获得股权收益比较难办。于是，获得“帮助”的代价就是形成利益交换的共同体，在产业链的其他环节获利——在相关的产业链上下游进行渗透和布控。

华菱则是通过出让部分股权获得战略投资，并引入阿塞洛—米塔尔的管理经验、技术平台，同时利用其采购营销网络。其代价比较直白——36.673%的国有法人股转让，通过华菱进入中国市场。至于将来是否有更多代价，现在还不得而知。华菱钢铁集团董事长李效伟断然否定了《环球财经》记者的疑问，“只要华菱集团不主动放弃第一大股东的地位，就不会丧失对华菱管线的实质控制权”。

哪种模式更对中国钢铁企业整体发展有利？

一位不愿透露姓名的资深业内专家表示，分析中国钢铁企业“三年自然灾害”的原因就知道了。

“第一年铁矿石涨37%，是中了日本人的招。新日铁对我们的钢协会长郑重承诺不先谈，回去就变卦。我们这边都快谈好了，他们却突然签了。”

“第二年铁矿石谈判，日本人没敢再公开故伎重演，却又涨价19%。本来涨10%都不想签，却签了涨19%。”

“第三年也就是今年，9%一下就谈下来了，大家弹冠相庆。结果人家转移目标了，海运价格翻番，其影响比铁矿石涨价更甚。”

但就这样深受其害却没人说它，为什么？中国主要的钢铁巨头大都和日本的相关企业关系密切，在技术等方面受制于人。比如，宝钢和武钢的技术都是被认为是日本三井财团企业新日铁“奉献”的。

实际上，日本财团表面上是也确实在某种程度上扶持了几家本土企业，号称要达到“双赢”，建立利益共同体。但他当然要掌控产业链的关键环节，中国企业只是一种代工基地的形态存在。并通过本土合作企业成就其在中国的“商权”，在其他方面获得更大利益。

米塔尔与一个中国钢企合作，对国内其他钢企损害不大。而三井的进入，由于挣钱的环节在海运、铁矿石、物流等其他环节，直接威胁国内其他没有加入其“利益共同体”企业的商业利益。

白益民认为，宝钢和日本财团的深度合作，也是中国钢企定价权缺失问题的根源之一。“中国对外的谈判权，不能由外方利益相关者出面。最好能有商社形态的组织代表国内共同的商业利益，这样才有发言权和定价权”。据介绍，1999年在中央电视台作节目时，三井物产株式会社社长上岛重二就含糊其辞地把宝钢称为三井财团的成员。而三井和宝钢目前还保持着定期的干部交流制度。

所谓财团成员，关键不在于是否互相或者单方面有控股权，而主要在于形成长期稳定的利益共同体。而主导这个共同体的显然是日本的财团。

三井财团通过在中国钢铁产业链中的布局，打通了关键环节。同时，通过商船三井在海运市场的运作，从而几乎垄断了海运资源，再加上其中国国内利益共同体的合作。于是，正如铁矿石价格一样，专业的海运价格也突然暴涨。

白益民认为，像宝钢这样的大型垄断国企，不能和国外财团形成利益共同体，否则肯定是一家得利，国民买单。

下一轮涨价？

中国钢铁企业与船运公司长期合作关系并没有建立起来。而日本钢铁、船运、造船等相关企业大多在商社的牵引下，形成相互持股，利益共享、风险共担的紧密的关系。

“铁矿石涨价，他们不怕，因为他们控制着矿山；海运涨价，他们也不怕，因为他们有运输船。”长期研究东亚经济的一位学者对《环球财经》记者说，“建立了这样的利益共同体，使得日本企业立于不败之地。”

通过对于整体产业链的布局和控制，日本的财团总能找到缝隙使财团整体利益游刃有余地追求最大化。

显然，铁矿石连涨了三年，也该消停了；铁矿石海运价格翻了一番，人家也要通过经济情报网观察一下，十有八九，这不是结束。

那么，这两块都涨完了，财团的下一个利益增长点在哪里呢？

近年来，大型钢铁企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，组建加工配送中心成为热潮。

从产业发展趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，需要最大限度地实现价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也需要与大型钢铁企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。

在此方面，日本的综合商社早就是老手了。并且，其黑手早已伸向中国的钢铁业供应链管理领域。

2002年12月初，三井物产与宝钢合资3000万美元成立钢铁流通企业——上海宝井。其后，三井物产与日本日新制钢、宝钢在宁波共同兴建了中国最大的不锈钢厂。目前，三井物产在中国拥有10个钢材加工配送中心，等等。

国际资本恶炒海运期货

国际资本在更深层次里影响着海运费的变化，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。

“目前的国际海运费已经很高了，这当中有市场的因素，也有人为炒作的因素存在。一个正常的市场，价格不可能总是这么高的。”有专家提出，“今年有许多新船下水，货船的数量更加充裕，运费却出现大幅上涨，说明有人在其中炒作。”

从综合运力情况看，海运市场本不应该如此火爆，2006年Cape船净增加54艘(计967万吨)，Panamax船净增100艘(800万吨)，均为历史之最，2007年1季度Cape船又净增14艘(45万吨)，Panamax船净增17艘(138万吨)，预计2007年铁矿石海运两大主力船型增加速度仍会保持高水平。2007年海运静态供需关系应比2005年至2006年有所缓解。

业界很多人认为市场虚高存在人为炒作，据传一些船运经纪人公司为炒高现货市场，宁可手中的船舶闲置。现货市场的井喷极大影响了海运指数，期租船市场则在海运指数带动下水涨船高，船运经纪人公司再通过期租船市场谋利。目前已经有大量资金介入其中。

中国钢铁企业海外进口现货铁矿中，有相当比例是由当地的现货贸易商替中国钢厂租船，再由钢厂买单。卖方肯定会在运费上达到自身的利益最大化，导致运费走高。

中国钢铁企业进口铁矿石海运现货租船运输的数量要明显多于COA(年度包运合同)。目前现货海运的主要操作方式是，钢厂通过经纪人、国内Operator公司和船东多方询价，及大量采用招标形式，这样非常容易造成需求信息放大，一货多询的虚假繁荣，时常造成运价虚高局面。

大宗商品能源等一直是华尔街炒作的热点。目前，高盛、摩根士丹利等投资机构的一些交易员已经将目光从这些铁矿石、煤炭、原油、天然气等资源，转向了将这些大宗商品运往目的地的载体——航运。

海运业是高投入、高风险的行业。传统上，投资银行在航运产业链中主要提供融资服务(比如船舶买卖建造)，很少参与具体的日常营运。这种格局在近几年已经悄悄发生变化，国际金融机构在不定期船(租赁)市场开始频频亮相，大有越俎代庖之势。

只要有资本的地方，就一定有操作和炒作！

国际资本在更深层次里影响着海运费的变化。在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象很常见。资本运作型船东盈利模式就是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。这种投机性又会反过来加重航运业的波动，使得海运费价格波动频繁。

这些机构主要以船舶营运商的角色在市场上租船揽货，在跌宕起伏的油轮散货轮市场赚取利润。

然而，现货业务有一定局限性。比如必须组建专门的营运团队，而这方面人才主要还是来自于原来的船东货主公司。所以目前绝大部分金融机构选择了他们擅长的海运金融衍生品——FFA。

FFA是英文Forward Freight Agreement(远期运费协议)的简称，起源于上世纪80年代末，是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

其操作方式类似期货，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。

目前FFA市场的参与者主要包括航运商、贸易商、生产商和金融公司。

以前，FFA的交易大多在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。

据有关统计，世界海运货物总量超过60亿吨，而且一直保持总体增长态势。特别是中国因素的崛起，成为海运市场繁荣最重要的推动力。

随着中国进口铁矿石猛增，现货租船的盘子也越来越大，加之运力供需动态波动，给炒家们留下了巨大炒作空间。

2002年以来，随着航运市场的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展，2006年达到一个前所未有的水平。

法国Castalia基金管理公司执行董事艾比利日前预测，FFA市场的规模在未来3-5年内，会大幅增长至1500亿美元左右。他认为，市场下一阶段的增长主要来自对冲基金与银行等金融机构，市场的交易规模数年内将上升5倍。

2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，获得超过10亿美元的利润。每一个市场变动都可能成为船运公司炒作价格的契机。去年TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船闲置，造成运力紧张，从而推高现货的指数。

当然，FFA市场也有很多巨亏甚至破产的公司。

随着近两年国际航运市场的巨大波动，FFA在中国也开始引起越来越多的关注，但国内企业对FFA的了解仍处于朦胧之中，大多数企业对该领域了解较为局限，而FFA对航运市场的影响却在日益增强。

商社模式助力钢铁业整合？

宝钢正是因为借力日本商社体系，才能在今天海运费大幅上涨、矿石价格大幅上涨的背景下合理地控制自己的成本。

“资源控不住，中国钢铁业就强不了。”中国钢铁工业协会人士表示，不尽快建立长期、稳定、安全的进口铁矿石产业链，就不可能建设“钢铁强国”。

近期海运费的高涨更使得中国钢铁业界意识到铁矿石的供应链并不只是矿山这么简单了。

据悉，钢协划分了5个协调小组，鞍钢、首钢、济钢、宝钢和武钢作为五个小组的组长，钢协希望周边企业围绕这五个协调小组，能够与船运公司签订长期海运协议。

钢协希望以宝钢模式为突破点，让中国的钢铁企业们更多地采取签订长期协议的模式。

宝钢与中远签订战略性合作伙伴关系，中远在宝钢新一轮的发展战略实施过程中，将提供具有国际竞争力的运价和一流服务。同时，宝钢还与日本商船三井签订长期运输协议，采用30万吨级大型矿船承运巴西进口矿。

据估算，如果签订长期的合作协议，目前从巴西到中国的海运价格，每吨铁矿石运费只需要十几美元，与狂飙到55美元的现价形成了鲜明对比。

国内钢厂也已开始行动控制海运成本。

南京钢铁联合有限公司人士透露，公司已通过改变租船方式、根据市场价格进行比价、抢抓最佳时机签订租船协议、加强港口接卸协调减少滞期费用等一系列措施。公司也在与区域内进口铁矿石规模相当的其他钢厂进行商讨，希望能建立一个联合谈判小组，在铁矿石进口和海运方面一致行动。

钢厂与船方应寻求订立长期的海运合同，但目前只有少数的大型钢厂具备这样的条件。

采取集体行动进行抵制，现实中也是非常困难的，因为中国的钢铁企业数量多，利益各不相同。

此外，目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价。

一些钢铁企业还提出自己组建船队的设想，但“钢厂组建自己的船队，要根据自己的规模和实力以及管理能力。”业内人士分析说，“航运业是个典型的周期性行业，在市场低迷时，船队的亏损将会很惊人。”

除了短期应对措施外，中国钢铁业对行业整合也开始了更深入的思考，

对上游资源的掌控力及对市场的控制力是中国钢厂竞争力的“两大软肋”。

罗冰生提出，中国钢厂应从铁矿石作为大宗贸易商品的特性出发，在追求铁矿石贸易中钢厂和矿山实现双赢的同时，应当进一步向深度延伸，形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体，实现各方共享利益。

产业链越短就可能波动越大，纵向一体化成为很多追求稳定盈利的中国钢铁企业的战略。

采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式，明确钢厂、贸易商、海运、矿山等各方在产业链中，各自的专业化分工，在共享利益的前提下，建立长期稳定的互利合作关系；同时以大型钢铁企业集团为主，通过长期供矿合同、长期海运合同，建立钢厂、海运、矿山以及商贸企业在内的铁矿石供应链。

这种方式恰恰是日本商社体制的做法。

宝钢正是因为纳入了日本财团体系，延伸上下游产业链，公司目前拥有海外矿山股权、海运船队、码头港口，以及烧结、焦化、炼铁、炼钢、轧钢工序，此外公司还拥有贸易公司。正因为如此，才能在今天海运费大幅上涨、矿石价格大幅上涨的背景下合理的控制自己的成本。

中国钢铁企业已经意识到延伸产业链，加强合作的重要。但仅仅靠各企业单兵作战，还是无法实现的。