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专家指中国时速350公里高铁成本偏高 铁道部否认
中国发展门户网 www.chinagate.cn  2010 年 03 月 02 日 
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值得一提的是,由于火车的经济运行时速仍然是200公里,出于“节能的考虑”,京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为,未来高铁的运行时速仍将以200公里为主,有快有慢,形成梯次。

不过,在铁道部看来,高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁,对速度的要求也会增加。铁路与房子不同,不可以拆了再建,铁路的使用寿命长,现在的高标准是为了防止以后再拆,再扩建,那时的成本会更高。”王勇平说。

安全担忧

而对于中国高铁350公里时速的另一层担心,在于安全问题。

2009年7月,石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉,造成列车限速运行,被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故,引发外界对未来高铁安全的担心。

上述铁科院专家认为,路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题,“某一个地方,由于地基处理不当,引起下沉,是正常的,通过补修,可以达到工程的要求。”他强调,“铁路工程建设从来没有次品率,而是要求全优,要达到至少95%以上的合格率,普通铁路都是这样,更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范,一般要求一次性验收合格,工程优良率要达到95%以上,这也是施工单位所承诺的。”

王梦恕认为,高速铁路对路基要求很高,在传统施工方法中,路基要经自然沉降数年后使用,为避免因土质问题造成的路基困扰,现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。

去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用,由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为,秦岭地区地质复杂,以及承担货物运输的需要,西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为,与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比,秦岭的施工条件是具备的,而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。

对年轻的中国高铁来说,正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了,前期也有一些中途停车问题,因为系统需要磨合,运营控制、管理需要磨合,这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。

铁道部则表示,高速与安全并不相悖,安全可靠,是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全,作为最重要的目标,在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面,采用了具有足够安全冗余度的设计,进行了最为严格的安全质量控制,确保这些关键行车设备质量绝对可靠,而且建立了若干全覆 盖、立体化、高可靠的安全保障体系,包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。

来源: 财经国家周刊
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