《泛珠三角区域综合交通运输体系合作专项规划纲要》全文 -- 中国发展门户网

2、不同地区之间的交通运输不畅通，制约区域经济的合作发展

二、泛珠三角区域经济合作发展的特点及交通运输需求预测分析

三、泛珠三角区域经济合作发展对交通运输的要求及区域交通运输合作发展方向

（一）未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展对交通运输的要求

（二）推进区域交通运输的信息化发展和运输服务企业的合作

本专项规划针对泛珠三角区域（以下简称区域）经济合作对交通运输的发展需要而制定，与通常的区域性综合交通运输发展规划不同，本规划旨在以区域经济合作为基本前提，将交通运输的合作发展作为区域合作的重要领域和途径，通过寻求区域在交通运输发展方面的合作领域与方式，制定基于合作的规划，而非区域整体的交通运输发展规划。制定和实施规划的基本目的是使交通运输合作与经济合作之间形成相互支持与依托，推进区域经济合作不断向纵深发展，实现区域经济合作发展的目标。

泛珠三角区域涵盖广东、广西、云南、贵州、四川、海南、福建、江西、湖南九省区及香港、澳门（简称9+2），总面积200万平方公里，占全国的21%，总人口4.63亿，占全国的35%。

泛珠三角区域交通基础设施的建设近年来取得了辉煌的成就，连接区域内主要城市间及区域对外联系的交通骨干网络初步形成。截至2004年底，公路通车总里程为72.4万公里，其中等级公路51.2万公里，高速公路1.14万公里，区域内路网密度为36.1公里/百平方公里，高速公路网密度为0.57公里/百平方公里，分别是全国平均水平的1.85倍和1.6倍；铁路营业里程达到1.9万公里，其中，复线里程4300公里，电气化里程7400公里，区域内路网密度为95公里/万平方公里，是全国平均水平的1.2倍；内河航运码头8555个，其中万吨级以上码头7个；沿海港口码头1787个，其中万吨级以上码头271个，国家规划的枢纽港中，有9个分布在泛珠三角地区的沿海省区，占总数的近一半，香港港口连续6年保持集装箱吞吐量世界第一；通航里程达5.5万公里，其中珠江水系涵盖最多，其流域横跨滇、黔、桂、粤、湘、赣六省总面积45.36万km2，通航里程12650km；拥有港、穗、深、澳、珠等20多个机场，其中广州白云国际机场和香港国际机场为亚洲最大机场之一，香港国际机场是全球最繁忙的国际航空货运中心；2004年管道里程达8223公里，仅占全国3.8万公里的21.6%，其中广东省和四川省最多,大部分是成品油和天然气管道。

泛珠三角区域交通基础设施分布不均衡，珠三角地区明显高于西南地区和泛珠三角其它地区。2004年底，西南三省（云贵川）铁路、公路路网密度分别是泛珠三角区域平均水平的71%和86%，是珠三角地区的56%和42%；广东周边五省（福建、江西、湖南、广西、海南）铁路网密度是全国平均水平的1.62倍，公路网密度是泛珠三角区域平均水平的1.02倍，比珠三角地区低50%。

从运输总量看，2004年，泛珠三角内地9省区共完成客运量68.3亿人，旅客周转量5779亿人公里，货运量45.2亿吨，货物周转量11055亿吨公里，占全国比重分别为38.6%、35.4%、26.5%、16%。

从运输分布上看，四川、广东和湖南客、货运量所占比重都较大，三省客运量之和达到泛珠三角区域总量的60%，货运量之和超过区域总量的55%。

从运距结构上看，泛珠三角区域铁路客、货运输平均运距569公里和837公里，是公路客、货运和水路客运平均运距的10倍以上，但铁路货物平均运距略小于水路货物运距。同时，与全国相比，铁路客、货运输和公路货运的平均运距都大于全国平均水平，而公路客运和水路客、货运距离小于全国平均水平。

从区域港口吞吐量看，2000年以来，沿海港口货物吞吐量保持了较高的增长速度，年均增长15%，其中外贸货物的年均增长20.6%，高于内贸货物的19.6%，但福建省的内贸货物年均增长速度高于外贸货物年均增长速度。泛珠三角区域内河主要港口货物吞吐量的特点是内贸货物比重占绝对优势，尤其是内陆省区。

在运输货类方面，泛珠三角区域的广东、福建、江西和广西和海南属煤炭资源匮乏地区，每年煤炭生产量只能满足部分需求，其余必须通过海运或铁路调入。泛珠三角区域原油的运输方式是海运和内河，铁路只在个别省区的范围内运输小批量的原油。泛珠三角区域金属矿石的基本流向是以海运的方式从国外或北方运至沿海港口，然后通过铁路运至区域内的钢铁企业。此外，也有部分金属矿石直接来自生产地。2004年，泛珠三角区域完成集装箱运输总量8312万TEU，占全国23.9%，其中铁路、公路、水运分别完成1775万TEU、2526万TEU、4011万TEU，分别占全国各运输方式集装箱运量的29.8%、21.7%、25.2%。

从泛珠三角区域交通运输现状看，区域交通运输合作发展面临的主要问题体现在总量、结构和机制等方面。具体体现在以下几方面。

区域交通基础设施发展的基本状况是总量规模不足，区域交通基础设施总量规模与工业化发展的基本需求存在很大差距。尽管泛珠三角区域铁路网密度和公路网密度都比较高，但也低于美、日等国家的水平。从现状的交通运输基础设施能力分析，绝大部分铁路线路能力利用率已接近或达到100%，区域范围内的运输能力基本处于饱和状态。随着区域经济的快速发展和运输需求总量的持续增长，在区域经济合作发展将产生更大量的地区之间经济要素流动的情况下，区域交通运输特别是地区之间的运输基础设施能力不足的矛盾将更加突出。

2、不同地区之间的交通运输不畅通，制约区域经济的合作发展

区域经济合作发展所带动的区域整体经济发展，要求地区之间、地区内部交通运输分层次的能力供给与需求之间的平衡。但从运输通道能力供给与需求角度分析，在区域现状交通运输通道中，以西南地区通往南部沿海及珠三角地区、西南地区通往东部沿海地区（即福建）两个方向以铁路运输为主体的通道能力已经很紧张，绕行距离长，运输效率低，运输费用高，既有运输通道很难适应区域经济合作发展的需要。此外，国际运输通道亦不足，主要体现在民用航空国际航线，公路、铁路出境通道少、港口集装箱运输能力不能满足区域外向型经济发展的需要。

区域经济合作与发展决定了对低运输成本和运输能力较强的铁路、水运需求较为强烈。但多年来，由于铁路建设滞后和港口需求增长较快，区域的铁路运输能力一直很紧张，运输能力与需求之间的矛盾突出。虽然公路运输的快速发展能够在一定程度上缓解这种紧张状况，但不能适应地区之间长距离运输发展的需要。此外，珠三角地区以加工工业为基础的对外贸易保持了连续多年的快速发展，促使港口吞吐量快速增长，港口吞吐能力不足，港口功能结构不合理，对经济发展形成“瓶颈”制约。

对区域运输货物的种类分析表明，由于区域经济发达地区对能源的需求较为旺盛，造成以煤炭为主的能源运输供求矛盾较为突出。目前，区域煤炭接卸港主要分布在广东和福建两省，煤炭接卸能力分别为3760和1150万吨，而2004年实际接卸量已分别达到4267和1280万吨，超过了港口煤炭接卸能力。同时，由于铁路运输能力紧张，造成沿海煤炭接卸港在“铁水联运”运输组织方面出现能力不足，不能满足区域对煤炭等能源运输的需要。

目前，泛珠三角区域交通运输没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调发展的局面。由于没有区域性的交通发展合作规划作指导，各省区交通建设仍是各自发展，自成体系，导致区域内干线运输网络不完善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制；区域一体化交通运输市场还没有完全形成；省区之间或港澳与9省区不同关税及人流出入境管理制度等，这些均制约了泛珠三角区域交通运输合作的发展。

泛珠三角区域自2003年开始在交通运输方面已经进行了一些相应的合作，主要有以下几个方面。

1、2003年，在中央政府的支持下，香港与广东省、澳门三地政府共同进行了港珠澳大桥工程的可行性研究。另外，香港在2003年前就开始与广东省和深圳市及国家铁道部等部门共同商讨兴建广深港高速铁路的计划。

2、2004年“9+2”政府领导共同签署《泛珠三角区域合作框架协议》，在基础设施（能源、交通、管道）、产业与投资、商务与贸易、旅游、农业等10个方面达成了合作框架协议。根据协议，泛珠三角区域各省区将进一步推进在能源领域的合作，其中主要包括“西电东送”、“东油西输”、“珠三角——香港LNG”等方面的合作。

3、2004年3月，广东、江西、福建、海南、四川、广西、云南、湖南、贵州和重庆等10个省区市，签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场，这标志着泛珠三角经济区交通合作进入实质阶段。《议定书》明确了道路旅游运输一体化合作发展的措施，打破旅游客运包车区域限制和景区限制，跨省旅游客运包车在承运广东省区旅游团队时实现无障碍运输，允许跨省组织调度运力等。

4、2005年4月，广州、南昌、长沙、南宁、成都、昆明、贵阳、福州八个泛珠三角区域省会城市交通主管部门签署了《泛珠三角区域省会城市交通合作协议》，共同推进泛珠三角区域道路、水路运输行业的发展。

《协议》主要内容有鼓励企业开通八个省会城际之间直达客运班车、旅游包车和零担货运班车，制订统一的运行方案和服务标准；引导运输企业间的合作，相互提供客、货运输业务代理，建立泛珠三角区域异地联网销售班车客运车票，异地代理货物配载服务；设立统一的维修救援服务呼叫中心，实现车辆异地就近救援和维修；取消道路运输区域限制，实现省际道路无障碍运输；各方将设立道路运输调度中心，互相提供客运、货运运力信息等等。

5、在出省通道建设方面，在国家规划指导下，各省区加强合作，相互协调，泛珠三角区域已建成一批交通基础设施项目。同时，广东省交通厅分别与周边五省区（福建、江西、湖南、广西、海南）交通厅签订了《省际公路规划建设备忘录》，在今后的省际高速公路和国省道建设、改造中加强沟通，尽量做到建设同步、相互衔接。

二、泛珠三角区域经济合作发展的特点及交通运输需求预测分析

泛珠三角区域经济合作发展的特点体现在：首先，政府在区域经济合作发展上要主动引导和提供政策保障。各地政府将按照区域范围内广泛的经济合作发展需要进行主动的产业布局、基础设施建设和投融资引导，为区域经济合作提供所需要的市场准入、监管等政策环境保障。其次，企业根据市场拓展需要进行各个层面的合作。在区域范围内，企业将根据自身的竞争实力和市场拓展的需要，进行原材料采购、生产布局和产品流通组织等各个层次的合作。第三，按照地区之间优势互补、互利互惠进行高效率的合作。按照比较利益和依托资源禀赋的原则，区域内各地区之间将进行优势互补的合作，并通过地区之间的互利互惠实现经济的长期稳定发展，以便使合作具有较高的效率，以及持久的发展动力和保证。同时也要考虑到环境、资源等的制约因素。

首先，区域经济合作将使地区之间的资源流动总量增加。在经济合作的初期阶段，即便落后地区的产业布局和配套能力不强，地区之间要素流动将保持一定的增长规模。进入经济合作较高级阶段后，地区之间的经济联系将得到产业链关系基础上的产业布局和配套支撑，地区之间的生产、生活等经济要素的流动强度会明显增加，地区之间的总体运输需求将保持相对较高和平稳的增长趋势。其次，经济欠发达地区在得到发达地区的经济辐射后，具有资源禀赋为依托的优势产业将得到发展，从而提升地区的经济总量，扩大运输需求规模，产生比惯性增长更快的运输需求。其三，区域经济合作将使地区之间的特定物资的运输需求不断增长。既有产业布局和结构特点决定了经济发达地区对能源和农产品具有较大需求，相关工业产品的市场扩张能力较强，经济欠发达地区则在能源与农产品提供和承接工业品方面具有较大规模，这种具有产业和产品互补性的特定物资的运输需求，使区域内的东西、南北方向的货物运输需求量增大。其四，以香港、广州、深圳为中心的集装箱、航空快递运输与物流系统已经形成，刺激相应的运输需求持续快速增长。最后，区域交通运输需求具有非平衡性：区域经济发展的非平衡性，以及区域经济合作产生的经济要素在地区之间部分通道方向上的集中，使区域交通运输需求具有非平衡性，但是区域经济合作将加快经济欠发达地区经济的发展，运输需求快速增长，并将打破运输需求的不平衡。

在分析相关因素的基础上，依据科学的预测方法，对泛珠三角区域（不包括港澳）的交通运输需求进行相关预测，结果为：

泛珠三角区域客运量、货运量、客运周转量、货运周转量2010年分别为95.52亿人、59.84亿吨、9187亿人公里、13944亿吨公里，2020年分别为142.96亿人、78.23亿吨、16845亿人公里、19474亿吨公里；

沿海主要港口2010年吞吐量为：福州10100、泉州8055、厦门10950、汕头3450、惠州2100、深圳22500、广州26500、中山3460、珠海5000、湛江8050、防城3600、海口3650万吨；

2010年主要机场旅客吞吐量分别为：广州3600、深圳2700、福州600、厦门1000、南昌500、长沙780、南宁350、桂林420、海口1400、三亚700、成都2600、贵阳630、昆明1642万人。

三、泛珠三角区域合作发展对交通运输的要求及区域交通运输合作发展方向

（一）未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展对交通运输的要求

未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展呈现出“经济社会持续发展、人们生活水平快速提高、建立统一市场、区域经济合作更加紧密”等特点，对交通运输提出了更高的要求。

根据泛珠三角区域有关经济社会发展规划，预计未来二十年泛珠三角区域经济将快速发展。交通运输是经济社会发展的基础和重要条件，目前泛珠三角区域交通运输虽然取得了巨大成就，但无论是基础设施规模，还是服务质量水平都远未达到适应经济社会发展的要求。运输能力紧张的状况尚未得到更本改变。因此，未来泛珠三角区域经济社会的快速发展要求泛珠三角区域加快交通运输发展，在未来一段时间内将继续扩大交通运输的规模，增加交通运输的运输能力。

泛珠三角区域未来发展的重要趋势就是打破以省区的行政区划为界限的小市场，形成区域性统一大市场，以促进经济社会的发展。区域统一大市场形成的重要条件是各省区间具有畅通的交通运输条件。目前，各省区的交通主骨架已基本形成，但缺乏沟通各省区间的客、货运输大通道等，严重影响了各省区间的交流，影响了统一大市场的形成。因此，未来要建立统一的大市场，必须加快省际间通道的建设和发展。

随着我国改革开放的深入，特别是我国加入WTO，我国外贸进出口贸易快速发展。泛珠三角区域与东盟自由贸易区接壤，这必然要促进泛珠三角区域对外贸易的进一步快速发展。目前，该区域特别是西南地区外贸通道仍存在各种问题：基础设施能力小，运输时间长，服务水平低，集装箱运输系统处于起步阶段等不能适应外贸运输快速发展的要求。需要加快内陆省区出海出境通道的建设，加快该区域外向型经济的发展。

泛珠三角区域经济合作机制要求交通运输提供一体化服务，建立统一的交通运输政策、法律、法规、信息体系。但目前各省区在运输服务方面，各自为政，没有统一的运输法规，相互间缺乏协调；没有建立起该区域统一有效的信息系统等问题，对提供一体化运输服务有较大影响。未来该区域经济社会一体化要求交通运输一体化，区域经济合作机制不仅体现在交通基础设施的畅通上，更主要是在运输组织、管理、服务等各个方面建立运输合作机制，提供无障碍运输服务方面。因此，为推进该区域交通运输一体化进程，需要尊重香港、澳门实施“一国两制”的前提下，建立统一的交通运输政策、法律、法规和信息体系。

泛珠三角区域经济的快速发展，人们生活水平将快速提高，这一方面提高了人们的出行能力，增加客货运输量，要求加快交通运输的发展；另一方面随着人们生活水平的快速提高，人们对交通运输在时间、安全、舒适度等方面都提出了更高的要求，要求交通运输提供更加快速、安全、舒适的交通服务，需要提高交通技术装备水平，加快综合运输枢纽及快速客运系统及交通智能化等建设，发展现代化的交通运输体系。

我国是资源短缺的国家，人均自然资源占有量是很低的，我国人均耕地面积、森林面积、草地面积仅为世界人均占有量的1/3、11.3%、1/2，已探明的煤、石油、天然气等重要资源的储量都达不到世界人均水平，而人口还在不断增长，环境在不断恶化。而交通运输的建设发展占用了大量的土地资源，1996年交通运输占地546.76万公顷，公路建设占用耕地逐年增加；交通运输在运营中消耗了大量的能源资源，据统计，交通运输能源消费总量占全国能源消费总量的7.6%，石油消费总量约占全国石油消费总量的25%。同时，交通运输对环境的影响仅次于工业部门。该区域交通运输的发展也遇到了“土地、人口、环境”等的制约,土地问题，能源问题和环境问题十分突出。该区域经济社会发展同样也要求该区域交通运输的发展不仅要考虑经济发展的需要，更要考虑资源、环境的约束，充分考虑资源环境的承载能力，发展符合科学发展观要求的交通运输体系。

根据区域经济合作发展对交通运输的发展要求，按照区域交通运输合作的基本原则，区域交通运输合作发展的方向主要体现在以下几个方面：

为适应区域大市场的需求，需要建立一个区域综合运输组织信息平台，实现信息资源共享，提高运输效率和效益，适应区域经济合作的需求。未来泛珠三角各种运输方式的合理分工与协调发展，将从单一适应运输需求向优化运输结构、引导和调整运输需求方向发展。

按照区域交通运输合作发展的思路，为提高交通运输对区域经济合作发展的适应性和支持能力，区域交通运输合作发展必须树立的指导思想是：突破省界，统筹合作；强化通道，完善枢纽；合理布局，协调发展。逐步实现区域运输市场一体化、降低运输成本，提高运输效率，促进区域经济发展，提升区域经济整体竞争力。

（1）总体战略目标。到2020年，区域交通运输合作发展的总体战略目标是：通过区域交通运输发展合作机制，建立区域交通运输网络系统，运输服务系统和统一的运输市场，逐步形成各种运输方式合理分工，协调发展，适应经济合作发展需要的综合交通运输体系。

首先，要从区域经济发展对综合交通运输整体发展水平的实际需要出发，建立适合区域经济地理特点、产业布局与产业发展关系对交通运输空间布局的要求，满足区域经济合作带来的经济要素高效率、低成本流动需要，由各种运输方式合理分工、协调发展、衔接配套构成的综合交通运输体系；其次，要以大珠三角（珠三角和香港、澳门）为核心，以区域内重要经济城市为中心，形成沟通沿海、沿边和内地，连接各省区，在能力上适应区域经济合作发展的综合运输基础设施网络系统；三是充分发挥各种运输方式的作用，形成综合的运输服务系统，实现运输经营的集约化、运输管理的信息化、客货运输的高效化、运输服务质量的优质化，有效提升区域的运输服务效率和整体竞争力；四是要从加快建设区域综合交通运输系统、发挥区域综合交通运输基础设施网络系统功能和提升区域综合运输服务水平的高度，通过各个地区在运输管理政策与法规方面的协调和配合，推进区域内统一运输市场的形成和发展。

（2）实现总体发展战略目标的步骤。从区域交通运输发展的现状基础和未来需要出发，可考虑分三个阶段实现上述总体发展战略目标。

第一阶段：2005年-2010年，实现区域交通运输通道能力紧张状况显著缓解，交通基础设施运输能力基本适应区域经济合作发展的需要。

第二阶段：2011年-2015年，实现交通运输与区域经济发展相互适应，使交通运输成为配合区域产业布局、市场需求和经济发展的重要力量，推动经济合作向纵深层次发展。

第三阶段：到2020年，加快区域交通运输发展的一体化进程，构建具有区域整体性特征的现代综合交通运输体系。

为实现区域交通运输合作发展的总体战略目标，区域交通运输合作发展的空间布局目标是：按照布局合理、层次清晰、功能明确、发展协调的原则，构筑“一核、二扇、三圈、五轴线”的区域综合交通体系空间布局。

（1）强化一核。进一步加强区域核心经济圈的交通运输建设与发展，形成区域核心枢纽和发挥辐射作用。泛珠三角区域的核心经济圈中重心在穗、深、珠、港、澳为中心的地区，其既有经济规模和发展潜力，决定了在“十一五”和未来较长的一段时期内，需要不断提高该地区的交通运输发展水平。为此，要继续支持核心经济圈的各级枢纽和各种运输方式完成大发展的过程，以提高区域核心区的交通运输网络质量，构筑核心区的综合运输体系基本框架，全面提高核心区的交通运输的机动性和通达性，为区域经济合作提供支撑能力。在强化该核心区的交通运输发展过程中，还需要从区域整体交通运输发展的高度，协调好穗、深、珠与港、澳在运输通道、港口、机场等基础设施发展上的先后秩序和功能分工关系，以及运输、物流服务与市场开发组织上的政府管理与政策，以便充分合理地发挥各自的优势和作用。

（2）构筑两扇。要以区域核心地区交通运输组织功能结构调整为重点，协调好辐射国际和辐射内地两个交通运输扇面的发展。

---辐射国际的交通运输扇面：以大珠三角为核心，特别是以穗、深、珠、港、澳为中心加强合作，形成良性合作机制，进一步扩大和提升辐射国际的综合交通运输基础设施和运输服务能力，以便发挥核心地区的功能和能力，此应成为未来区域综合交通体系合作的重点。

---辐射内地的交通运输扇面：以辐射国际的交通运输扇面形成的交通运输组织与服务能力与功能为依托，强化辐射内地的交通运输设施建设，促进区域客货流动速度的提高，通过区域核心地区的交通运输合作发展，带动区域整体的交通运输合作的提速。

（3）建设三圈。要从营造区域内经济与交通关系紧密地区交通运输发展小气候的角度，以效率为中心构建三大地区交通圈。

一是沿海交通圈。包括大珠三角地区和福建、海南、广西的沿海地区，形成支持该地区外向型经济、以港口运输为主、具有区域或地区运输枢纽辐射功能的综合交通运输体系；

二是面向东盟的沿边交通圈。包括云南、广西及广东、海南部分地区，要发挥与东盟国家陆地接壤、拥有众多国际边境口岸和海上沟通的便利，形成支持“中国——东盟自由贸易区”建设和促进“大湄公河次区域”经济合作的综合交通运输系统，为区域经济相对落后地区提供经济开发与发展支撑；

三是区域内城市群交通圈。要以区域内具有经济提升与发展潜能的中心城市为依托，完善城市群综合交通运输体系，为区域经济合作提供城市经济集聚与扩散条件。

（4）完善五线。以区域经济合作所需要的综合运输大通道建设为主线，“十一五”和未来较长的一段时期，应突出五条轴线的综合运输大通道建设，以便加强区域经济的内在联系，提升区域综合交通运输布局的整体性。五条轴线是：

沿大珠三角—海南—福建—长三角主轴线（即沿海主轴线）。

（1）提升货物运输服务水平。按照区域经济合作对一般性货物运输、大宗货物运输、集装箱运输和物流服务的水平要求，以区域交通运输基础设施的合作为基础，从发挥基础设施功能的角度，有针对性地提升各种货物运输与物流服务的水平。

（2）提高旅客运输服务效率。要适应区域经济一体化、区域城市群为中心的城市化，以及区域居民生活水平的提高和消费结构的变化对旅客运输服务的需求，加强跨地区、城际之间的旅客运输服务组织，营造安全、舒适、便捷、人性化的交通出行环境，提高区域客运系统效率。

根据区域多行政执行主体特点，要针对区域交通运输合作在基础设施规划、建设、发展和统一运输市场建设上的不同需要，特别是香港和澳门作为两个独立关税区的存在，要以加强合作为宗旨，在符合WTO规则和推进实施CEPA的前提下，努力创新区域交通运输政府管理体制与政策机制，为区域全面和高效率的交通运输合作发展创造管理与政策条件。

鉴于《国家高速公路发展规划》、《中长期铁路网发展规划》已经国家批准付诸实施，区域内各省区已经或正在制定交通运输规划，考虑到铁道部与区域各省区签定的合作发展铁路协议，以及区域各省区也签定了公路和水运交通合作框架协议，制定区域合作的综合交通运输发展规划，必须遵循以下基本指导思想：在满足区域经济合作对交通运输发展需要的前提下，以实施国家已有的路网规划为基础，兼顾各省的交通发展规划，编制符合区域合作与发展要求的综合交通运输发展规划。为使区域综合交通运输合作发展规划能够很好指导区域范围内交通运输的发展，并体现合作的基本精神，从区域经济与交通运输发展关系的内在机理出发，必须按照以下原则制定区域综合交通运输合作规划：突破省界，体现合作；强化通道，完善枢纽；注重层次，兼顾均衡；相互匹配，提高效率。

按照区域交通运输合作发展的空间布局目标，为适应和满足未来区域经济发展格局和生产力布局对交通运输基础设施网络系统的需要，综合考虑与既有国家及地区铁路、高速公路、水运港口、民航机场的布局现状与规划的有机联系与衔接，合作框架下的区域综合运输骨干网络将按照“五横、六纵、七射”进行规划。

名称	通道走向初步设想及建议
五横线	昆明—曲靖—安顺—贵阳—怀化—娄底—株洲—宜春—南昌—鹰潭
	乐山—宜宾—泸州—毕节—贵阳—荔波—桂林—郴州—赣州—瑞金—龙岩—漳州—厦门
	保山—临沧—思茅—开远—砚山—富宁—百色—南宁—钦州—北海—合浦—湛江
	百色—河池—柳州—荔浦—贺州—连平—梅州—揭阳—汕头
	毕节—遵义—吉首—常德—岳阳—九江—景德镇
六纵线	广元—绵阳—成都—西昌—攀枝花—昆明—开远—河口
	巴中—遂宁—内江—泸州—毕节—黄桶—百色
	吉首—怀化—桂林—柳州—南宁—钦北防
	常德—娄底—邵阳—永州—贺州—梧州—岑溪—茂名—湛江
	南昌—鹰潭—来州—南平—福州
	南昌—南城—南丰—宁化—永安—德化—泉州
七射线	穗深珠港澳—开平—阳江—茂名—湛江—海安—海口—三亚
	穗深珠港澳—肇庆—云浮—玉林—南宁—百色—兴义—昆明
	穗深珠港澳—梧州—柳州—都匀—贵阳—遵义—（重庆）—内江—成都
	穗深珠港澳—韶关—郴州—衡阳—长沙—（武汉）
	穗深珠港澳—龙南—赣州—吉安—南昌—九江
	穗深珠港澳—深圳—汕尾—厦门—泉州—福州—宁德—（温州）
	穗深珠港澳—河源—梅州—龙岩—三明—南平

根据区域运输需求结构和各种运输方式的技术经济特征，规划的区域“五横、六纵、七射”综合运输骨干网络，主要由铁路和高速公路组成，并通过与铁路、公路运输枢纽和大型港口、机场的有机衔接和结合而发挥运输服务功能。

根据区域经济合作所产生的经济要素流动的规模化、网络化特征，为发挥交通运输通道基础设施网络的大流量运输功能，需要在区域的产业聚集区、运输通道的端点地区和经济总量较大的中心城市，形成支撑运输服务的运输节点——综合运输枢纽。通过对区域相关城市的交通区位、在区域经济和交通运输合作中的地位、经济发展量能等的考虑，按照综合运输枢纽的基本特征和运输组织与服务功能定位，区域综合运输枢纽布局规划方案见表2。

在区域运输枢纽城市中，一些城市既是区域的经济中心城市，同时又是主要港口、重要铁路枢纽、枢纽机场所在地。可实现多种运输方式的转换，是区域对内、对外主要的客货集散地，是区域重要的综合交通枢纽，对区域经济合作与发展具有重要的支撑作用。由于具有区域运输组织功能的运输枢纽城市存在一定的竞争性，需要加强对具有区域功能的运输枢纽的建设进行协调。

区域综合运输骨干网络和综合运输枢纽可以在较大程度上满足区域内相邻省区之间的交通运输需要，但区域经济合作在相关省区之间存在具有个性化的交通运输需求，需要对区域内相邻各省之间的交通运输联络通道进行规划。考虑到相邻省区之间在产业联系上的密切程度和交通便利程度，对促进区域经济合作发展的作用较大，需要将联络通道提升到区域整体合作的高度进行规划。但是，鉴于区域相邻省间通道涉及多省之间的发展关系，要充分协商与加强合作，以便综合考虑联络通道的走向、标准和建设时序，并注意与骨干网络的衔接。

大珠三角地区因拥有香港、澳门两个特别行政区，是区域交通运输合作中必须重点考虑的地区。由于在区域交通运输通道和综合运输枢纽层次的规划已经涉及，从该地区城市化水平较高和经济联系较为密切的角度，对区域的中心城市穗、深、珠、港、澳的城市间交通运输通道进行规划。在穗、深、珠、港、澳间交通运输通道空间布局上，要加快实施既有港珠澳大桥等区域通道项目，提升香港向西辐射的能力；要加快城市轻轨发展步伐，满足中心城市之间的客运联系需要；要加快枢纽港口、机场等货运与物流基础设施之间的联系通道建设，满足区域货运与物流效率提升的需要。

区域内的广西和云南是沿边省区，与越南、老挝、缅甸等东盟国家接壤，“中国——东盟自由贸易区”的形成需要得到运输通道的支持。此外，区域与国内其他地区之间经济联系紧密，对运输通道的建设和发展也提出了更高的要求，区域国内通道要形成由铁路客运专线、普通铁路、高速公路、普通公路、民用航空多种运输方式组合的综合运输走廊。

按照发挥区域沿海各港发展的优势和功能的总体要求，根据区域内沿海港口在地区经济、对外贸易发展中作用的不同，从区域综合运输体系建设与发展的总体需要出发，遵循全国沿海港口布局规划，按主要港口、地区性重要港口、一般港口三个层次规划区域沿海港口的布局与发展。规划期内，区域将形成以福州港、厦门港、汕头港、深圳港、香港港、广州港、珠海港、湛江港、防城港、海口、湄洲湾港为主要港口；宁德港、漳州港、汕尾港、惠州港、虎门港、阳江港、茂名港、中山港、江门港、北海港、钦州港、八所港、洋浦港、三亚港为地区性重要港口；新会港、潮州港、揭阳港、海安港、围洲港、清澜港、乌场港等一般港口为补充的沿海港口分层次布局。在区域交通运输合作的大背景下，必须建立港口发展的协调机制，特别是珠江三角洲港口与香港、广西、福建等地区重要港口的协调发展机制，充分发挥相关港口的功能与作用。

根据区域各航道的功能、作用及自然条件，以及区域经济合作发展对内河航运的需求，将区域航道划分为国家高等级航道、地区重要航道和其他航道三个层次。国家高等级航道是区域综合运输大通道的重要组成部分，是珠江水系航道的骨架，由三级以上航道和部分四级航道组成。包括西江干流、郁江—右江、柳江、闽江干流等航道以及珠三角“三纵三横三线”高等级航道。地区重要航道是与国家高等级航道相连接的重要支流，由四级及部分五级航道组成。地区重要航道包括左江、南盘江、都柳江—融江、北江、东江、澜沧江等航道。要从发挥香港港口功能和缓解香港与内地陆路通道运输紧张的局面，提升珠江内河水运与香港港之间的运输能力。

根据区域各内河港口的地理区位、在综合运输网中的地位、依托城市和集疏运条件、基础设施状况等因素，区域内河港口划分为主要港口、区域性重要港口、其他港口三个层次。主要港口包括南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个港口；区域性重要港口包括百层、柳州、百色、来宾、清远、云浮、惠州、富宁、景洪、南平等10个港口。其他港口是依托县城和重要乡镇，满足中心乡镇的城市建设和人民物质、文化生活需要的港口。要建立区域内各相关地区在内河港口的开发建设上的合作机制。

区域民用机场要按照优化机场体系，完善机场网络布局，逐步形成总量适当、布局合理、层次清晰、功能明确的机场体系的原则进行布局规划和发展合作。为此，区域内机场分为大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场，到2010年各种层次机场具体如下表。

省份	大型枢纽机场	中型枢纽机场	干线机场	支线机场	合计
广东	广州	深圳	珠海	梅州、汕头、湛江	6
海南	—	海口	三亚		2
广西	—	—	桂林、南宁	柳州、百色、梧州、北海	6
湖南	—	—	长沙	张家界、常德、怀化、永州、岳阳、邵东	7
云南	—	昆明	—	迪庆、大理、保山、丽江、芒市、临沧、思茅、西双版纳、文山、昭通、腾冲、红河、怒江、会泽	15
四川	—	成都	—	广元、绵阳、南充、泸州、宜宾、九寨沟、西昌、攀枝花、乐山、康定、亚丁、达州	13
贵州	—	—	贵阳	铜仁、兴义、黎平、荔波、茅台、六盘水、新舟、安顺	9
江西	—	—	南昌	景德镇、井冈山、赣州、九江、赣东、宜春	7
福建	—	福州	厦门	连城、晋江、三明、武夷山	6
香港	香港				1
澳门		澳门			1

至2020年前，成都、昆明机场发展为大型枢纽机场，加原有的香港、广州新白云机场，本区域内共有4个大型枢纽机场；厦门、长沙、海口、贵阳机场发展成为中型枢纽机场，加原有的深圳、福州、澳门机场、本区域共有中型枢纽机场7个；三亚、丽江、西双版纳发展为干线机场，加原有的珠海、桂林、南宁、南昌机场，本区域共有7个干线机场；再新建福建宁德、湖南郴州、广西玉林和河池、贵州毕节和黔北、四川马尔康和甘孜机场，本区域共有62个支线机场；整个区域共有机场80个。

以促进泛珠三角区域经济合作发展为目标，贯彻西部大开发的战略方针，扩大管道规模，完善管道网络布局，逐步形成总量适当、布局合理、功能明确的管道网络体系。通过对泛珠三角区域内炼化企业的布局、成品油产销地区平衡分析，成品油流向呈“东油西运、北油南运”并举的格局，即四川省主要依靠西北地区的炼油企业，通过兰成渝管道满足大部分用油需要，并部分供应云南、贵州，另外，从能源安全的角度考虑，将来也会有一部分从缅甸实兑港进口的石油供应西南地区部分省市；从广东、福建省的炼油企业发展规模分析，除主要供应本省用油外，还有大量的成品油需要“西进”，供应广西、云南、贵州、江西等省区。因此，泛珠三角区域管道规划建设以西北—西南、华南—西南、华东—华中三大干线为主骨架，以珠三角、海峡西岸经济区的区域性管道网的小规模、短距离的支线管道为基础，连接炼油基地与主要消费中心城市，形成布局合理，安全、快速、灵活的成品油管道运输系统。

到2020年，泛珠三角区域综合运输大通道将达到约30000公里。其中：

要按照“实现交通运输的紧张状况显著缓解和对区域经济合作的基本适应”的目标，集中建设“七射、六纵、五横”中的相关铁路和公路项目，以及“国际国内交通运输通道、跨省交通运输通道”等重要区域性交通运输通道基础设施。

类别	属性	项目名称	建设内容
铁路	射线	柳州—广州铁路	新线建设
		武广铁路	客运专线
		宁波—福州—厦门—深圳—广州铁路	客运专线
		韶关至赣州铁路	新线建设
		河唇至合浦铁路	新线建设
		南昆铁路	复线改造
		黔桂铁路	线路改造
	纵线	中越通道昆明——河口铁路	新线建设
		中老通道昆明——磨憨铁路	新线建设
		隆百铁路	新线建设
		洛湛铁路	新线建设
		向莆铁路	新线建设
		成昆铁路	复线改造
	横线	贵昆铁路、浙赣铁路	复电改造
		龙岩至厦门铁路	新线建设
		九江至景德镇至衢州铁路	新线建设
		峨眉山至宜宾	新线建设
		中缅通道昆明——大理——瑞丽铁路	新线建设
公路	射线	穗深珠港澳—开平—阳江—茂名—湛江—海安—海口—三亚	高速公路
		穗深珠港澳—肇庆—云浮—玉林—南宁—百色—兴义—昆明	高速公路
		穗深珠港澳—梧州—柳州—都匀—贵阳—遵义—（重庆）—内江—成都	高速公路
		穗深珠港澳—韶关—郴州—衡阳—长沙（现已建成）	高速公路
		穗深珠港澳—龙南—赣州—吉安—南昌—九江	高速公路
		穗深珠港澳—深圳—汕尾—厦门—福州—宁德（现已建成）	高速公路
		穗深珠港澳—河源—梅州—龙岩—三明—南平	高速公路
	纵线	广元—绵阳—成都—西昌—攀枝花—昆明—开远—河口	高速公路
		建成巴中—遂宁—内江—泸州—毕节段	高速公路
		吉首—怀化—桂林—柳州—南宁—钦北防	高速公路
		常德—娄底—邵阳—永州—贺州—梧州—岑溪—茂名—湛江	高速公路
		南昌—鹰潭—来州—南平—福州	高速公路
		南昌—南城—南丰—宁化—永安—德化—南昌	高速公路
	横线	昆明—曲靖—安顺—贵阳—怀化—娄底—株洲—宜春—南昌—鹰潭	高速公路
		乐山—宜宾—泸州—毕节—贵阳—荔波—桂林—郴州—赣州—瑞金—龙岩—漳州—厦门	高速公路
		（保山—临沧—思茅—开远未建成）—砚山—富宁—百色—南宁—钦州—北海—合浦—湛江建成	高速公路
		百色—河池—柳州—荔浦—贺州—连平—梅州—揭阳—汕头	高速公路
		遵义—吉首—常德—岳阳—九江—景德镇	高速公路

区域重点建设的枢纽是：珠三角地区及省会城市的综合运输客运枢纽；结合主要港口、重要铁路运输枢纽，建设综合运输货运枢纽；结合集装箱干线港及铁路集装箱节点站建设集装箱中转站；重要旅游城市建设具有旅游集散功能的综合客运站等。此外，还要建设支撑综合运输枢纽的公共信息服务平台，以保证区域经济的合作与发展。

（三）大珠三角地区中心城市间交通运输基础设施建设重点

大珠三角地区中心城市间交通运输基础设施建设重点是：珠三角城际轨道交通系统；港珠澳大桥；穗港高速铁路；广深四线；深圳机场与香港机场合作；整合广、深、珠、港、澳五大机场。

一是加快深圳港、广州港、珠海港、厦门港、福州港、防城港、海口港集装箱码头建设，重点是深圳港的盐田港区、大铲湾港区、蛇口港区，广州港南沙港区，珠海港高栏港区、厦门港海沧、嵩屿、招银港区、福州港的江阴港区。

二是加快大型临港工业码头建设，重点是湛江港、惠州港、珠海港、湄洲湾港、福州港、八所港、钦州港等港口的石化及干散货原料码头。

三是加快深圳港铜鼓航道、广州港出海航道二期、湛江港30万吨级航道、汕头港防沙导流堤二期工程、珠海港高栏港区航道工程、厦门港20万吨级主航道、湄洲湾30万吨级主航道、福州港罗源湾30万吨级主航道和兴化湾20万吨级主航道、钦州港进港航道、防城港20万吨级航道等的建设。

要重点建设对区域经济合作具有重要促进作用的内河水运主通道和重要支流航道，以提高内河水运主通道等级和打通珠三角通往周边地区的水运通道。重点建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口。适度发展包括百层、柳州、百色、来宾、清远、云浮、惠州、富宁、景洪、南平等10个地区性重要港口。

要加强区域航空资源整合，加快枢纽机场、干线机场和支线机场建设，形成以香港机场和白云机场为龙头，深圳、成都、昆明等机场为骨干，一批支线机场为补充的机场体系。建设重点包括：

二是扩建其他重要机场，包括成都双流机场第二跑道和新航站楼建设；昆明机场迁建，并对现有机场进行过渡性改造；深圳机场第二跑道建设；贵阳龙洞堡机场改扩建；

三是新建一批支线机场，包括岳阳、邵东、黔江（续建）、茅台、毕节、安顺（复航）、腾冲、红河、怒江、会泽、乐山、康定、九江、赣东、宜春、三明、亚丁、达州（复航）。

根据“十一五”期间泛珠三角区域交通合作建设重点估算得出,综合运输体系建设（交通基础设施）投资规模约为9550亿，其中：铁路为3850亿元，高速公路为4500亿元，航道码头为 500亿元，机场为500亿元，管道200亿元。

包括由各省区参与下制定的区域交通运输合作发展规划，以及土地利用总体规划，在保持各省区政府制定的交通运输发展规划独立性基础上，充分考虑泛珠三角区域综合运输体系合作专项规划，使省区规划与区域合作规划具有良好的衔接性和相互依存性，利于整个区域及区域内各个地区的、各个层次的、满足区域经济合作的综合交通运输体系的形成和发展，同时促进土地的集约利用，切实提高土地利用效率。

按照区域整体及区域内各个地区在经济社会发展中资源开发、产业转移、产业布局上对交通运输发展的不同需求，在兼顾地区利益和整体利益，以推动区域经济合作发展为核心，以建立区域高效率、低成本、布局合理和资源得到充分利用的综合交通运输体系为目标，建立交通运输合作发展的重要项目的选择机制，以便使所选择的项目得到相关省区的积极参与，促使项目能够顺利推进，支持和保证区域经济合作的不断深化和发展。

对于跨省区和省区范围内的区域交通运输合作项目，要加强各地政府在政策上的协调，各省区政府要按照既重视省区项目，又要重视跨省区项目的基本原则，建立交通运输合作项目建设和运营所需要的政策环境，为顺利落实合作项目创造实施条件，以便建立区域范围内各个省区在推进合作项目发展上的良好信誉，维护合作发展的局面。

（二）推进区域交通运输的信息化发展和运输服务企业的合作

按照建设区域统一运输服务市场和交通基础设施系统的要求，加快推进区域交通运输的信息化步伐，积极建设具有统一标准的交通运输信息平台，为跨地区的交通运输组织和高速公路联网收费提供信息环境支持，并通过信息资源共享、信息互联互通，提高交通运输管理与运行的效率，以信息化推动区域运输发展的一体化，不断降低区域综合交通运输交易与服务成本。同时加强报关措施、口岸管理、交通管理措施、服务水准提升等方面的合作和规划，使运输服务系统成为加强区域经济联系和推动区域经济合作领域拓展的重要手段和基本保障条件。

要积极为形成统一的运输市场创造企业合作与发展条件，在区域范围内，突破地区和各种运输方式的行业界限，通过政策的保障和政府管理手段与方式调整形成的支持企业发展的环境，鼓励跨地区、跨行业的企业兼并、重组、联盟，使企业能够按照区域经济合作条件下经济资源的合理流动特征，以及形成集约化、规模化、网络化经营系统的要求，进行运输资源的整合和运输组织的合理安排。特别是要为现代物流企业的发展提供政策和管理环境支持，使物流服务企业的专业化物流组织与运作，支持区域经济合作在更高的层次和水平上进行。

要在区域范围内打破地区之间的界限，形成具有统一性特点的投融资政策和环境，吸引社会资金特别是民营资本投入到区域合作的交通基础设施项目中来，以有效扩大项目投资来源。

加强对合作项目的分类管理，根据合作的交通建设项目的经济效益、社会效益和市场需求情况，分别采取相应的投融资政策。对部分前景相对明朗、或具备综合开发条件、或规模适当的交通建设项目，实行区域范围内具有统一、开放市场特征和特许经营制度，鼓励具备一定资格的区域内、国内外企业开发与经营。对于公益性较强的交通基础设施项目，要扩大政府投资，并在创新政府投融资管理体制的基础上，形成经济发达地区与落后地区具有差别化的政府投资机制，由经济发达地区为合作的交通基础设施建设提供更多的投资支持。

积极借鉴欧盟的结构基金政策经验，在尊重港澳实施“一国两制”的前提下，建立区域交通运输合作项目发展基金，形成对保持区域交通运输合作可持续运作和区域交通运输网络完整性的有力支持，以及支持具有较强公益性的合作项目的建设和发展。为此，要积极争取国家对区域经济合作发展的支持，提供基金中用于公益性项目建设和发展的资金，区域内各个不同地区要根据财力，本着发达地区提供更大份额资金的原则，共同筹集发展基金，并形成持续筹集和滚动利用的良性机制，以提高区域合作的凝聚力。