11月14日，上海市正式发布“上海轨道交通基本网络规划建设情况”。细心者注意到，一度饱受争议的沪杭磁浮上海机场线项目没有列在其中。

上海市政府新闻发言人焦扬在被问及此事时，以“没有任何关于磁浮的信息可以发布”作为回应。

不过，在接受《财经》记者采访时，参与上海轨道交通项目以及磁浮项目建设的上海申通地铁集团副总裁朱沪生承认，磁浮之所以未被纳入轨道交通网络体系，主要原因是国务院尚未批准这条磁浮线的建设。

他表示，到底是先行建设全长35公里的上海机场线，还是建设全长200公里的沪杭磁浮线，估计要到2008年3月前后才可能有一个比较明确的结果。

有迹象显示，这条磁浮铁路的前景并不乐观。《财经》记者获得的最新优化方案显示，仅以35公里的上海磁浮机场线路为例，其预算造价已高达204亿元，折合每公里造价为5.84亿元，远高于之前宣称的每公里2亿元的价格。更为致命的是，鉴于种种制约因素，这条磁浮线路的最高时速将限制为200公里，不仅远低于上海浦东示范线路创下的时速430公里纪录，也与京沪高速铁路规划中的350公里的轮轨最高时速相去甚远。

自1962年磁浮列车概念提出后，在全世界范围内，这种被认为最能代表未来发展方向的铁路技术，一直命运多舛。迄今为止，中国仍是世界上惟一建成并正在进行商业运营高速磁浮铁路的国家——2003年初，上海浦东线路曾给磁浮在中国的前景涂上一丝“玫瑰色”，但现在看来，称其为“曙光”或许还为时过早(参见《财经》2007年第13期“上海磁浮：待解的疑问”)。

磁浮诱惑

单纯从技术而言，磁浮列车的诱惑是可以想象的：由于列车可以与轨道无接触地悬空，可以避免与轨道之间的巨大摩擦，从而达到较高的运行速度。理论上，这一速度只受到空气阻力和电磁阻力的制约，甚至有望与飞机相媲美。

中国在这一领域起步较晚，技术能力与德国、日本等国差距较大。目前磁浮系统设计从技术上主要分两类：一类是德国的电磁悬浮系统(EMS)，又称常导行、吸力型，是在列车中装有电磁铁，路轨为导磁体，调节电流大小，即可在车体和轨道间保持一定间隙；另一类是日本的电力悬浮系统(EDS)，又称超导型、斥力型，是在列车内安装超导线圈，轨道上则排列短路铝环，由于电磁感应，一旦列车达到一定速度，就会产生足够的斥力，将车体悬浮起来。

上海磁浮列车示范线采用的，就是由德国西门子公司和蒂森克虏伯(Thyssen Krupp)公司提供的EMS技术。

这套技术共包括轨道、车辆、牵引供电、运行控制四大子系统，主要有16项核心技术。其中，线路轨道三项，车辆系统四项，牵引系统六项，运行控制技术三项。德国蒂森克虏伯公司长定子线圈负责人克里斯蒂安罗辛(Christian Rosin)在接受《财经》采访时表示，其中的运行控制系统和包括同步直流长定子电机在内的牵引系统，是最核心的技术。

这是因为，虽然EMS与EDS相比具备很多优势，比如车辆内外的磁场强度较小，在静止状况下也可悬空等，但也有其自身弱点——鉴于电磁引力有着不稳定的特性，因此，车体和导轨的间隙必须时刻予以监控，并利用计算机系统进行精确调节。一旦运行控制系统出现问题，列车就可能摇摆。而牵引系统则决定着列车最终可以达到的速度。

在中国率先投资并运行磁浮铁路，决策者希望借助国产化来缩短这种落差。但在很多专家看来，上海浦东示范线工程在这方面并没有交出一份令人满意的“答卷”。

北京交通大学教授周磊山在接受《财经》采访时直言，在上海示范线建设过程中，中方学到的“只有土建技术”。因为从分工来看，在车辆、运行控制以及牵引供电方面，均由德方提供成套技术设备，由中方负责安装；在线路轨道方面，则由德方提供技术转让，中方负责建造，其中技术服务部分仍由德方负责。在整个项目中，只有建筑工程部分全部由中方负责。

曾参与浦东磁浮示范线引进工作的原上海航天局工程师程之博在接受《财经》采访时表示，通过这一项目，中国掌握了轨道的施工技术，并对德国人的技术做出必要改进，同时也带出了运营维护队伍。但他同时也承认，“我们的原意是想通过引进形成自己的磁浮产业，本着这个精神，应该组织有关专家进行反设计。但现在完全没有实现，甚至都没有考虑去实现。”