难获核心技术

据悉，新线路上拟采用的技术，也基本与原示范线相同。罗辛给《财经》的解释是，从安全性和实用性的角度看，新线路上将会使用在上海(浦东示范线)已被证实可靠的技术。

根据2005年10月中德双方达成的《合作备忘录》，中国希望通过新线路进一步推动国产化进程的意图相当明显。

根据这一备忘录，中方将负责系统设计，以及除牵引供电和运行控制两个子系统外的其他子系统设计。牵引供电子系统、运行控制子系统虽仍由西门子公司设计，但对方承诺在合作设计过程中，将“让中方掌握设计技术”。

但仔细研究这份备忘录就会发现，德国西门子公司采取的方式，是向国内合资企业转移牵引供电子系统的变流器逆变器机组的技术，以及运行控制子系统的控制软硬件技术。车地通讯设备就是由德国德律风根公司依托西门子公司在西安的合资公司生产。

据《财经》记者了解，西门子在西安的这家合资公司，名为西安西门子信号有限公司。在这家1995年成立的合资企业中，西门子(中国)有限公司占70%股份，西安铁路信号厂仅占30%股份。

不少专家在接受《财经》采访时都暗示，向由西门子占据绝对控股地位的合资企业转移技术，实际上也意味着中方很难真正获得其中的关键技术。

而德国蒂森克虏伯公司，则承诺以技术许可的方式，向中国转移车体、车载发电与供电道岔、长定子技术，由中方组织生产；悬浮导向控制、车载诊断，则以部件方式向中方供货，由中方负责车辆总装。

罗辛信心十足地对《财经》表示，在新线路上，定子元件、长定子线圈、道岔等一些在示范线上需要进口的部件，现在都可以在中国本地生产，以达到70%国产化的目的。“中国伙伴的水平已经提高了很多，我想在延伸线建成以后，整个系统都可以标上‘中国制造’了。”他补充说。

但《财经》记者从权威渠道获得的材料显示，2006年6月，中德双方成功签订了《磁浮专有技术特权使用许可合同》和《56套磁悬浮导向系统的供货合同》、《4套磁悬浮导向系统的供货合同》。根据这些合同，16项核心技术中，只有三项技术因为德国政府干预，没有转移，只能采购。但这三项，正是磁浮技术中最为关键和最具价值的技术，包括悬浮导向控制技术、车载发电机供电以及车辆诊断网等。

因此，在同济大学轨道交通学院孙章教授看来，“70%国产化”与核心技术转移，其实是两个完全不同的概念。

困境与希望

在国内，对磁浮技术研究较早的有国防科技大学、西南交通大学和铁道部科学研究院等单位。由于缺乏长距离的高速试验环境，中国目前磁悬浮铁路的研究重点，都主要放在中低速技术方面，速度只能达到每小时150公里到200公里。

以国防科技大学为例，早在2001年7月，其研制的中低速磁浮试验车就已成功下线，并于同年9月进行试验运行。为实现磁浮列车工程化生产的目标，还在2005年7月研制成功了磁浮工程化样车。

国防科技大学磁悬浮技术研究中心有关人士在接受《财经》采访时，对中低速磁浮列车的工程化及产业化描绘了一个“三步走”的蓝图。其中，第三阶段就是生产实用型中低速磁浮列车，建设2公里试验示范线，完成试验及示范运营，以形成满足产业化需要的工程化生产体系。但受到种种条件制约，目前离第三阶段的完成还差得很远。

实际上，由于缺乏资金，即使同济大学所拥有的中国国内最长的试验线，也不足2公里。上海师范大学已退休的魏乐汉教授所研制的MAS3磁悬浮样本，则仅仅拥有不到5米的实验线。因此，所有的研究都还停留在理论和试验阶段。

魏乐汉告诉《财经》，由于仅能从上海师范大学获得20万元左右的资助，目前自己的磁浮车研究再也没有任何进展，“只在偶然有人参观时，才载客启动一下”。

据了解，国防科技大学中低速磁浮项目原定的几条试运营线(包括北京八达岭、云南昆明等景区)的计划，都已搁浅；成都西南交大、大连磁谷科技研究所等曾繁荣一时的“自主研发”磁浮机车系统，也都只能静静地被尘埃覆盖。

国务院发展研究中心有关专家在接受《财经》采访时，也不无担忧地认为，一旦自主研发出现断层，不仅无法以竞争促使外国企业转让更多的核心技术，即使对方同意转让核心技术，中国国内恐怕也无法很好地加以消化、吸收以及再创新。“已经远远地落在后边了，这种情况下谈超越，也许很大程度上只是‘皇帝的新装’而已。”上述专家表示。

毕竟，磁浮的未来仍是一个未知数，谁也无法看到铁路运输的清晰未来。

截至目前，日本、美国、英国、瑞士、荷兰、西班牙、委内瑞拉、伊朗和一些中东国家的磁浮计划，都仍在早期阶段。

磁浮最大的优势，在于其革命性的非接触技术设计能带来超高的速度。业界普遍的看法是，即使依靠现有的磁浮技术，实现时速500公里-600公里的稳定运行速度应无大碍。但对高速轮轨而言，虽然在测试中曾经跑出超过500时速公里的速度，但由于接触点的磨损惊人，其实际运行速度也许永远都达不到这个水平。

而且，革命性有时候也会成为一种劣势，因为它无法兼容原来的铁路系统，无法降低速度后就可以在普通轨道上运行，这就给管理和运行体制带来更大的挑战。或许，这也是中国在规划京沪高速铁路这样的“大动脉”时，最终选择设计运行时速为300公里的高速轮轨的原因。

科技部磁悬浮专项办公室有关人士在接受《财经》采访时，也表示了对中国磁浮前景的担忧。因为磁浮的优势在于上千里的长距离运输，距离越长，这种速度提高带来的效益才会越明显。但问题在于，短距离示范线路的不理想状态，以及凸显的各种瓶颈，在中国上马长距离工程的前景上，投下了沉重的阴影。

“这是最大的困境，跳不过去，磁浮就死了。”这位人士对《财经》强调。没有人知道，磁浮中国之死，到底是死在一种“早产”技术的暮色之中，还是恰恰死在真正的革命即将开始之前。