大飞机研制：民企能否找到入口

但民企是否能参与大飞机项目，并不只取决于市场。

邹锡昌告诉记者，他们最关心的，就是中国大飞机项目的具体实施进度。如果大飞机还按老体制进行，他们将很难参与进去，难有用武之地。“目前国家还没有出台关于民营企业设计、制造大型客机的相关政策，但令我们看到希望的是，各方消息都表明，国家大飞机研制将吸取以往的经验，寻求新的体制。”

广东昌盛最终如何参与到国家的大飞机项目中去，邹锡昌现在似乎也心里没底。当下最让邹锡昌担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目上，某种程度上就变成了“不是国家研发制造机构、民间、海外资本应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工业的问题”。

(资料)什么是大飞机

所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

(资料)美国民间资本成就航天壮举

2004年，由民间资本研发成功的“太空船1号”成为世界上首次完成亚轨道飞行的民间航天飞机。

为了鼓励私人载人航天技术的创新，美国富翁彼德·迪曼蒂斯在1996年投资1000万美元，创立了“安萨里X”大奖。“太空船1号”就是在这一奖项的感召下开始设计制造。

“太空船1号”的设计师伯特·鲁坦，也是该机的研发建造公司——加州莫哈韦比例复合材料公司总裁，他曾参与设计美国“旅行者”号航天飞机。在他提出研制“太空船1号”的构思后，得到了微软公司的创始人之一保罗·艾伦不少于2000万美元的赞助。在巨额资助下，加州莫哈韦比例复合材料公司独立完成了“太空船1号”的研发和建造。“太空船1号”分别于2004年6月和10月完成了试飞和正式升空，并顺利返回，缔造了人类航天史上的一个新里程碑。

记者手记

民间资本参与大飞机设计自信何来？

自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。民间资本对大型客机的积极参与，让我国航空界的很多人士感到惊讶，尤其是广东昌盛，竟在尚未传出国家对大型客机项目的董事长、总设计师等人员任命的消息前，就进行了飞机的顶层设计，这在我国航空工业历史上前所未有。他们凭什么能确信自己可以参与到大型客机这样技术含量极高的项目中来？

记者经过调查后发现，民间资本的自信并不是凭空而来。

以飞机设计力量为例，原本我国飞机设计人员都集中在国家手里，但是由于上世纪90年代以来我国民机型号研制的频度太低，一批中青年设计人才开始大规模流失。上海飞机设计研究所当年搞气动的两个青年骨干，一个出国了，另一个做了个体户。据统计，这些年上海飞机设计研究所已流失了上百个有经验的设计人员。同时，一批有过飞机设计经验的老同志也到了退休的年龄，没有再参与目前国家规划的飞机机型研发。

广东昌盛参与大型客机的研发，正是利用了这些散落在民间的设计人员。民间资本以这些力量为基础，利用自己灵活的机制和用人制度，在航空制造技术方面有了很大的提高。不少接受记者采访的民营企业负责人对自己的航空制造技术都充满了信心，西安一家民营企业由于其出色的飞机制造加工能力，今年还被空客公司确认为今后的合作伙伴，可以同我国几大国有飞机制造厂一样，为空客飞机进行转包生产。

业内人士认为，美国和欧盟的经验都表明，成功的现代民机制造体系，既需要国家的规划与推动，也需要市场导向和民间资本的积极参与。