“你们的想法太天真了吧！”上周的第12届北京国际航空展览会上，当广东昌盛飞机设计有限公司以三维虚拟技术展示其所设计的国产大型客机总体设计方案时，人群中有人忍不住议论说。

这家于去年年底成立的民营企业，注册资金只有1000万元，仅有10人的核心研发团队的平均年龄已经超过了70岁。而他们要挑战的大飞机项目投资经费达数百亿，研发周期至少需要10年。

“一旦广东昌盛不能入股即将成立的国家大飞机项目合资公司，就意味着所有的设计方案都将付诸东流。”广东昌盛总经理周济生说。

时间，已经很紧迫了。

八个人的“梦幻团队”

“我们设计的这架CS2010的规模相当于空客A320或者波音737。”广东昌盛飞机设计公司的总体设计专家赵国强指着一架尾翼被喷涂成中国国旗红色和黄色的飞机模型介绍说。

这架被其命名为“CHINASTAR”(中国之星)的飞机，正是广东昌盛提出的两套大型客机总体设计方案其中之一的模型。而正围在赵国强身边听讲解的参观者或许并不知道，这位七旬的老人正是中国第一个自主研发的大型飞机“运十”最早的三个设计专家之一。

1970年8月启动的“运十”，仅比今天占中国航空市场份额35%的欧洲“空中客车”项目晚两年上马。但从1985年2月停飞以来，至今仍停在上海飞机制造厂角落里的“运十”，已经有整整22年没有飞上天空。

在2006年的第十届全国人大四次会议上，大型飞机工程已被列入国家中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。这是在“运十”下马之后，中国第一次公开宣布自主研制大型飞机。

“可惜马总设计师永远也听不到这个消息了。”曾担任“运十”研发的原上海飞机研究所研究员的周济生感叹说，“运十”项目的总设计师马凤山已经于四年前去世。

于是已经退休的周济生和赵国强等8名原“运十”项目的技术骨干，开始组建自己的大飞机研发“梦幻团队”——8位年近七旬的老人在上海租了一间两室一厅的民居作为工作室，开始着手设计CS系列大型客机的总体方案。

“不能把一辈子积累的技术经验带到棺材里去。”赵国强说。根据规划，广东昌盛将从大型民机总体设计起步，计划以直接投资并承担飞机总体、气动和综合集成等核心研发工作的方式加盟国家大型民机研制项目。

“我们的优势就是经验丰富的研发团队。”周济生说。除了8名“运十”元老之外，昌盛目前的设计团队中还拥有11位中航商飞工程部的成员，他们曾承担中国首个自主知识产权的支线客机ARJ系列飞机的总体、气动的技术研发。

获得民间资本千万元投入

大飞机研发“梦幻团队”组建后，如何获得项目投入资金成为当务之急。当时曾有一上海投资商有兴趣参与投资，但几经接洽后，周济生最终放弃。

“他的动机不纯。”提起这段插曲，周仍耿耿于怀，不愿多谈。不过也正是因为这个上海投资商，周济生结识了现在的投资商昌盛集团董事长邹锡昌。

2006年8月，在上海一间狭小的两室一厅的民居里，2005年中国福布斯排名第70位的邹锡昌观看了周济生等8人珍藏的“运十”的试飞录像。此前，为了说服邹锡昌提供投资，8位老人曾经专门去了趟广东。

“这么好的项目不继续做下去太可惜了。”邹锡昌看完录像立刻决定为CS系列飞机项目投资。2006年底，广东昌盛飞机设计有限公司正式成立，并在上海设立研发中心。除了注册资本的1000万外，邹锡昌承诺如果昌盛飞机设计公司最终能和国家即将组建的大型科技公司合作，将会追加数亿元投资。

“梦幻团队”目前已经成型的两套方案，一种是200至300座中型双通道客机市场的机型，被定义为CS2000系列，另一种是150至200座单通道客机市场的机型，被定义为CS2010系列。

据周济生介绍，他们把这两种机型的顶层设计工作按严格的时间一步一步进行，并在每个月的15日向科技部汇报具体进度。目前CS2000和CS2010第一轮总体布局定义编制已完成，两种系列的1：50展览用全机模型也已完工。

希望参与国家大飞机项目

与邹锡昌同样对大飞机项目感兴趣的还有一大批制造飞机零部件的民营企业。“大飞机项目中将有大量的飞机零部件制造都会转包出去。”周济生说。

西安一家民营飞机零部件厂商总经理对此表示，如果能与国企一样直接与大型客机的项目方建立合作关系，民营企业就能有效地参与大型客机的零部件制造。

吸引这些民营企业的一个重要原因是，航空工业的投入收益率相当可观。波音公司研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万美元至80万美元的收益。对此，大飞机项目专家论证组成员分析称，作为具有市场竞争力的大型航空产业的产业链很长，可以带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发展。

“虽然国家已经在政策上允许民营资本入股大飞机项目，但这只是个框架，至于民企何时能介入，通过什么渠道介入仍然是个未知数。”一家民营飞机零部件厂商代表对此表示。

据知情人士透露，中国正筹备组建一家新公司负责大飞机项目。新公司很有可能沿用中国航空工业第一集团公司(一航)和中国航空工业第二集团公司(二航)的名称，而成为中国的第三个航空工业集团公司。

而关于民营资本介入的具体方式和门槛，国防科工委曾有文件表示将推进资本运作，鼓励各类社会资本通过收购、资产置换、合资等方式，进入军工民品企业。

对此，周济生认为，仅有这些政策还远远不够，民营企业要介入大飞机项目需要一个公开的项目招募平台。而一旦无法入股国家大飞机项目合资公司，那么航空产业的高投入、高风险的特点就决定了民企已经被排除在该项目之外。

“目前为止，没人来找我们谈过入股的事，我们也不知道到底该如何参与。”周济生说。他的困惑也代表了目前大多数正在观望的民营企业的顾虑。(记者 李媚玲）