成品油价税费改革所导致的不同利益主体的税费负担变化，为社会各界广泛关注。财政部财政科学研究所副所长刘尚希在接受记者采访时指出，对于成品油价税费改革后相关利益主体的负担变化情况，可以从两个角度来分析。一是从宏观总量角度来分析。从整个社会来看，成品油价税费改革前后的社会税费负担基本没有变化。因为此次成品油价税费改革采取的是一种收入中性的改革方式，即提高成品油消费税税额所增加的收入规模与取消各种收费后减少的收入规模之间基本保持一致。二是从微观主体角度来分析。从各个利益群体来观察，改革前后的税费负担视相关利益群体有不同的变化。具体来看，相关利益群体可以分为3大类：一是原来缴纳养路费等收费，现在仍然缴纳成品油消费税的群体，如私家车、出租车、其他运营车辆等；二是原来不缴纳养路费等收费，现在需要缴纳成品油消费税的群体，如农民的农业机械、企业等；三是原来缴纳养路费等收费，现在不需要缴纳成品油消费税的群体，如使用天然气、电力等非燃油动力的汽车。
刘尚希详细分析了这3类群体的负担情况。对于第一类群体，其整体负担的变化会根据其消费燃油所导致的消费税与养路费之间的差异而不同。原来缴纳的养路费是定量，而方案出台后缴纳的消费税是变量，其负担依据所消费燃油的数量而变化。此时开车者的负担由自身消费行为来决定。以北京市为例，养路费收费标准是1320元/年，平均每天需要承担的养路费是3.62元。假设汽车消耗的是汽油，改革后每升汽油税额增加0.8元，可以计算出成品油价税费改革后开车者负担不发生变化的每天汽油消费量是4.52升。也就是说，当每天用车耗油在4. 52升以下时，开车者的负担是下降的；而每天用车耗油超过4. 52升时，开车者的负担是增加的。
对于第二类群体，其原来不承担收费负担，现在需要承担消费税提高税额后的负担，因此，其负担的内容较以前不同，包含了成品油消费税。如果成品油价没有变化，其实际支出没有增加，实际负担不变；如果油价上涨，则其负担会相应增加。
对于第三类群体，其原来承担收费负担，而现在不需要缴纳成品油消费税，因此其整体负担较以前相比是下降的。
刘尚希指出，从节能减排和环境保护的目标和相应功能要求来分析，所有因为对成品油提高税额而增加的税收负担都是合理的。因为从污染的外部成本内部化以及污染者付费的原则出发，只要是污染环境的人都应该负担治理环境所需要的成本。正是在这个角度上我们说，成品油价税费改革后，因为成品油消费税税额提高而增加的负担是合理的。保护环境，人人有责。凡是燃油消费者，实际上同时也是废气排放者，尽管每个消费者的排放量不同，对环境的破坏程度不同，但不影响依据其燃油消费量来缴纳相应的环境成本。就此而言，这种负担是合理的，不存在以前不承担养路费等收费，而现在需要给予补偿或者退税的问题。在这里，我们不应仅仅是从“费”到“税”的简单数量替换来考虑税费负担变化的合理性。
刘尚希指出，以征税作为分析的起点，可以将此次成品油价税费改革过程中的提高消费税税额和取消养路费视为两个相对独立的过程。这样，对成品油价税费改革所导致的利益相关者的负担变化就有另一种解释。一方面，提高消费税税额后，所有燃油消费者的税收负担都提高了。而这种负担的提高是为节能减排和保护环境的目的，调节燃油消费行为自然是合理的。而在燃油价格没有发生变化的情况下，所有燃油消费者实际上没有因为此次改革而增加支出。从另一方面看，取消养路费等收费，所有原缴纳养路费等收费的群体负担都减轻了。从税的角度来看，所有消费者的负担是公平的，多用油多负担，少用油少负担。从费的角度来看，原养路费等收费的负担者，由于这些收费的取消而负担减轻了。（孙勇） |
