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争议中推进
凤凰周刊：在今年1月底发表的国情咨文中，美国总统奥巴马将“基建超越”作为“赢得未来”战略构想中的其中一项“超越”，但他推进高铁建设的计划受阻。美国俄亥俄州和威斯康星州甚至向联邦政府全额退回了12亿美元的高铁建设拨款，并明确表示，“即使不需要政府出一分钱，我们也不要高铁。”为什么会这样？
JohnScales：在几乎每个国家，高铁向前铺进的同时都伴随着争议。基础设施投资巨大，政府能在政治上和经济上做出承诺，集中精力开展集体能力建设和发挥规模经济效应，数十年坚持不懈地在广袤的国土上实施既定规划，这不是所有国家都能做到的。就这点而言，中国模式得天独厚。
凤凰周刊：有人质疑中国高铁建设规划太过超前，你认为呢？
JohnScales：基础设施建设周期比较长，规划必须是着眼于未来的超前规划。如果不超前规划，可能还没有建成，就已经落后了。另一方面，土地、线路等都属稀缺资源，若不提前纳入城市发展规划，高铁建设将举步维艰。中国高铁着眼于未来规划建设并不是问题，何况本来起步就晚。
·RichardBullock：最佳方案是先修铁路，再围绕铁路兴建城市，而不是相反。像日本的新横滨站就很典型，当初修建火车站时，周边全是荒地，现在已是高楼林立。
凤凰周刊：基础设施建设周期一般多长？
JohnScales：一般是10年甚至20年，中国是五年左右。
有专家认为，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、设计、施工、监理等方面均暴露出一些问题，这将直接影响高铁的质量。在他们看来，中国要实现铁路现代化大约需要20万公里铁路，但现阶段需更关注普通铁路网，高铁的建设规模和速度应该降下来。你怎么看？
JohnScales：中国下一步的确面临更审慎的抉择。目前优质干线大多业已开工或者已经建设完成，剩下的属二级或者次级干线，需求很难预测。未来高铁发展更应审慎评估，特别是二级干线建设更要仔细评估可行性。