如果说“神六”升空圆了中国人的一部分蓝天梦想，那么自主研发大型客机显然属于这个梦想的另外一个组成部分。

今年2月召开的国务院常务会议上传出的一个消息格外受人关注，会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

消息公布后，立刻成为全国乃至全球媒体关注的焦点——中国终于开始向研发民族品牌的大型客机迈进，尽管面对的强大竞争对手是来自于几乎在国际市场上处于垄断地位的波音和空客两大“巨无霸”。

同时，对于那些一直在为中国研发大飞机而奔走的专家们来说，这意味着，在经过了20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机。

另外一些问题也随着立项的敲定而浮出，在以往的20年中，中国在大飞机制造方面究竟经历了怎样的波折？今天，尽管政府决心已下，但中国大飞机制造还面临着什么样的问题？在过去的20年间，关于中国第一个自主研发的大飞机运-10的停产，争论不断，关注不绝，而运-10的命运对于今天中国大飞机研发来说又有哪些启示？

“在过去的20年间，我写给中央的信没100封也有80封，建议国家应该发展大飞机项目。”中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组老专家金履忠在接受本报记者采访时说，中国发展大飞机的历史应该追溯到20年前。

在过去的20年中，中国发展大飞机的梦想一直没有停止，足迹却是一波三折。

第一幕：运-10的辉煌与终结

金履忠回忆说，1970年，上海根据毛泽东和周恩来等党和国家领导人的决定，开始研发运-10飞机，这个重达110吨的大飞机，和目前我们所说的要发展的大飞机差不多。

1980年，运-10试飞成功，在天上飞行了1个多小时，100多个起落后，在国内外引起了强烈反响，当时有国外媒体发表评论说，运-10飞机的研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年，中国也因此成为当时世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。

在此后的6年中，运-10进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图，然而运-10的辉煌并没有持续下去，更没有真正登上飞机产业的舞台，而是匆匆谢幕。

国务院分别在1988年、1991年和1993年三次正式发文，要研发载客量为150到180个座位的大型客机，然而这一次，中国的大飞机再次无法梦想成真。“航空工业部门因为各种原因而未执行，所以许多专家写信谏言，建议中国发展大飞机。”

在10年后的2003年，国家中长期科技发展规划纲要举行论证，各方关注的焦点在于“中国究竟要不要发展大飞机项目”，经过论证，最终结论为“要上，但要改革现行体制。”至此，才有了十几天前，媒体播发的中央关于发展大飞机项目的决定。

原中国航空研究院副院长胡溪涛昨日在接受本报记者采访时明确表示，管理不当和用人不当是运-10停产的一个关键原因。而在中国航空工业发展研究中心研究员王柏学看来，除了管理不当外，运-10下马的真正原因，是遭遇了市场困境，也和当时我国的大环境有关。

“运-10是在当时相对封闭的环境下自主研发的，开发时我国尚未进行改革开放，然而投产时已经改革开放，波音等美国飞机成为中国民航市场可以选择的对象，由于运-10和波音飞机在技术上有差距，首先遭遇了市场困境，再加上当时国家资金紧张，需要压缩一部分项目，要把运-10进行大的改进投入又太大，在了解了当时我国航空工业的整体发展情况，发现走合作路线风险更小，也更顺应当时需要的情况下，国家最终选择中止运-10项目。

第二幕：与麦道合作无疾而终

王柏学说，运-10停产后，走国际合作路线生产大飞机，成为当时航空工业许多业内人士的共识，他们在对我国自身技术水平、能力、竞争情况研究后发现，仅靠自己在市场上搞出有竞争力的飞机难度非常大，因此选择与国外航空公司合作研发生产。

此后，我国利用与美国麦道公司的合作，装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，与麦道合作并生产出了2架麦道90型飞机，原本是想借此增强我国大型飞机的生产和制造能力，批量生产麦道90型飞机，然而好景不长，麦道公司遭遇兼并，并在本国停产。

此后，中国开始调整战略，由发展大型客机改为研制中小型飞机。

运-10的停产也给今天中国发展大飞机积累了经验。王柏学说，这次我国进行新的大型客机的研发，国家也明确表示，要借助国外的资源，而非国内在各方面同步发展。不过经验告诉我们，尽管合作必不可少，但一定要坚持自主设计，掌握主动权，才能提高产品的竞争力，否则项目开发就会受制于对方，麦道90的开发就是前车之鉴。

第三幕：自主研发重新启动

运-10停产后，国内航空界有许多人一直希望中国能够自主研发大型客机，而和运-10研发的时期相比，现在国内的环境已发生了很大变化。

王柏学表示，发展大型客机必须具备3个条件，首先是要有国内市场需求；从国际上看，大型客机需求量大的国家一般大型客机都发展得比较好；其次，此项目对技术要求非常高，要具备一定的技术水平；另外，研制大型飞机投资非常大。有关数据显示，空客380项目的发展，投入的资金超过120亿美元，波音787项目的研发，投入资金超过70亿美元，不过，无论是空客还是波音，想单纯依靠企业自己的能力负担如此大的资金都很困难，需要国家大力支持。统计显示，仅1992年以来，美国对波音公司和欧洲对空中客车的支持都超过200亿美元。

“我国近年来每年需要进口上百架大型客机，2006年，中国至少从波音公司购买了150架737，60架787，从空客公司购买了300架空客A320，尽管这些订单涵盖了几年的需求，但也表明，我国平均每年的飞机需求量将超过100架。

今后，我国每年对于飞机的需求量仍然会增加，目前，全球大型民用飞机共15000架，未来20年内的需求量约为24000架，价值约25000亿美元，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。

王柏学研究员认为，中国到现在才发展大型客机的原因，首先是我国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛、对飞机需求量增大。“不过，最关键的原因还在于，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，发展大飞机项目可以带动国家整体发展，国家也希望通过这个项目来带动相关产业的发展。”

何为大飞机

所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机，是民用航空使用最广泛的主力机型。但是由于各国航空工业发展水平不一样，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

目前世界上只有英、美、法、德和俄罗斯等国具有制造大飞机的能力。

英国于1949年最早开始试飞大型客机。但因为技术不成熟，先后有七八架失事，导致英国客机发展裹步不前。这时，美国利用后发优势，一举超过了英国。1952年，波音公司决定开发大型喷气式客机，随后180座的大飞机很快获得市场成功，尤其是1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型。面对美国对世界航空市场的竞争，英国于1967年联合法国、德国开始了“空中客车”计划。

前苏联的航空技术也十分先进，但由于国际航空市场受到美欧垄断，加之当时前苏联本身存在着体制等问题，最终没有发展出成规模的大飞机产业。

技术和市场是大飞机两大挑战

尽管我国每年大客机需求100多架 但国产飞机需求有多少说不清楚

目前，国家已经明确表示将成立股份制公司进行大型客机项目的研发，王柏学研究员说，其大概思路可能是，以现有的航空工业资源，加上地方政府参与，组成股份公司，共同投资风险共担，研制中充分利用现有科研单位的资源。

胡溪涛认为，目前，最大的挑战是，队伍如何组织。“要建立大型客机股份公司，首先面临的就是这个问题，要考虑各方意见，还要考虑如何组织队伍才能更为有效，这必须有一批既懂飞机又热衷于大飞机研发的人。”

王柏学研究员也表示，尽管我国曾经研发过运-10飞机，但是由于国际上航空技术发展非常迅速，我们的技术差距也大。“比如，目前，大家都在关注的一个热点是，尽管复合性材料的安全性有待验证，但是复合材料可以减轻飞机重量，增强客舱舒适性，它的使用有可能使飞机制造发生革命性的变化，波音787对复合型材料的应用达到了50%。”他说，在利用金属材料制造飞机零部件方面，我国已有了很高的水平，但是在用复合材料设计、制造复杂零部件方面，给我们的研发带来了非常大的挑战。

另外一个最大的障碍在于，尽管我国研制过运-10飞机，但经验并不充足，大飞机项目的发展中有许多不确定性因素，研发中究竟会面对哪些具体问题谁也无法预测。

防止“有市场、无订单”

市场也是个不得不考虑到的因素，面对目前对国内市场上几乎处于垄断地位的波音和空客公司的飞机产品，国产大飞机一旦面市，如何才能避免“有市场、无订单”的窘境呢？

国内一家大型航空公司负责人昨日在接受本报记者采访时说，一般国外公司在研制大型飞机过程中都会首先听取客户需求，对市场进行调研，再加上技术革新，最后才投入生产。比如，波音和空客，每年都会发布自己的市场预测，这无论是从行业发展还是市场要求看都已经成为一种惯例，波音777、空客A380等飞机都是在此基础上进行研发生产的。

所以，除了技术准备外，我国应在大飞机研发前进行充分的市场调查研究，对消费者行为和客户要求以及航空业的发展趋势进行充分调研，确定自己的目标客户群，进行有针对性研发，才能避免“有市场、无订单”。

不过，他也认为，中国自己研发的大飞机应该会有自己的优势。“我国的飞机以前也曾经出口到世界其他国家，所以，现在大飞机的生产不必要求全面超越国外航空公司，只要能在经济性、舒适性等方面有优势，就不会有大问题。拿飞机上的娱乐服务设施来说，很早之前，在飞机上只有报纸可看，经过这么多年的发展，一些飞机上已经装了视听娱乐系统，还有的甚至有卫星电话和上网设施。关键在于，要找准自己的市场定位。”

此外，尽管我国每年的大型客机需求为100多架，但是究竟对国产飞机的需求有多少，还很难说清楚，王柏学也认为，这都要求研发机构转变观念，关注市场需求和航空公司对飞机的要求，在研发过程中，国内航空公司最好能够介入，提出具体意见，以期产品生产出后，更能够符合航空公司的要求。

全球密切关注中国大飞机计划

国际舆论认为中国此举有利于打破波音、空客对市场的垄断

据《环球时报》报道，有关中国要上马大飞机项目的消息公布后，成为过去几周国际舆论关注的焦点。

俄罗斯航空业领导人表示希望参与中国的项目，具体计划是以伊尔-96客机为基础，研制容纳270～350名乘客的新型飞机。据记者在俄罗斯的观察，俄近年来民用航空事故不断，国内早有呼声要前苏联时期的飞机退出市场。今年以来在俄已经发生10起空难，俄制飞机的未来非常悲观，而要摆脱困境，与外国合作必不可少。这其中中国就是一个选择。

外国媒体和专家对中国大飞机的追踪热情丝毫不亚于中国媒体。如关于大客机的规模、投资日程、地点等具体内容中国方面并未公开，但美国和日本媒体纷纷报道，中国大型飞机国产化的计划是“在2015年完成可运输100吨货物的运输机，在2020年开发完成实用性150座以上的干线用客机”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客机生产基地的可能性”等等。

关于中国建造大飞机的前景，很多媒体都予以肯定。法国《世界报》文章引用波音公司老板的预言“我们的下一个竞争对手来自中国”，并称“相信永远只有波音与空客那是错误的”。印度科技部一名官员则表示，中国生产大飞机，是亚洲首次，这在以前是无法想象的，这不仅是中国的骄傲，也是亚洲的骄傲，更是发展中国家的骄傲。日本《朝日新闻》、英国《卫报》等多家媒体还认为，中国此举有利于打破波音、空客对市场的垄断，有利于世界飞机制造业的整体提升。（文/本报驻北京记者 赵琳琳）