在历经了国航、国泰“抢亲插曲”之后，新加坡航空公司入股东航终于峰回路转，如愿加盟。东航模式将被其他航空公司所效仿，民航业由此可能会发展成三大航空集团均引进境外战略投资者，并分别属于不同的国际航空联盟，竞争格局更加扑朔迷离。

11月9日，一直忐忑不安的东航掌门人李丰华终于如释重负。

这一天，中国东方航空集团公司(下称“东航集团”，600115.SH)与新加坡航空公司、淡马锡控股(私人)有限公司(下称“淡马锡”)与中国东方航空公司(下称“东航”)正式签署股份认购协议和股东协议。

根据协议，新加坡航空公司将出资约47亿港元，淡马锡将通过其全资子公司联德投资私人有限公司出资约25亿港元，以每股3.80港元的价格认购东航所增发的H股。东航也增发H股给母公司东航集团，从而确保东航集团的控股地位。通过向新加坡航空公司和淡马锡定向增发，东航的资本结构和财务状况将大大改善，其负债率也将随之降低。

交易完成后，东航集团、新加坡航空公司和淡马锡在增发后的东航总股本中分别持有51%、15.73%和8.27%的股份。

目前东航与新加坡航空公司的合作还需要经过股东大会批准，但东航方面并未披露股东大会召开的具体时间。知情人士透露，股东大会争取在12月召开。

观察家认为，此次东航与新加坡航空公司的谈判终修正果，航空业内的整合预期暂被打破。

引资波澜

《财经时报》记者观察到，从上周一开始，东航中止了其A股与H股的交易，东航承认停牌是为了技能型战略引资的签约。

“这是一场漫长、艰辛、史无前例的谈判，但这给了东航一个新的机会。”李丰华回忆道。

这场谈判从2006年1月开始，新加坡航空公司一直心存疑虑。从去年10月德勤做完尽职调查后，到今年4月，新加坡航空公司始终按兵不动，外界传言不断，谈判甚至被猜测是“濒临搁浅”。

令新加坡航空公司犹豫不定的是东航的高额负债。公开资料显示，由于受兼并重组西北航等5家国有航空公司，以及自身体制、机制等影响，截至去年底，东航2006年巨亏28亿元，其负债率高达93.72%，净资产额只相当于国航的1/10.由此，东航走上引资自救之路。

东航算过一笔账：东航目前在国际长航线上的座公里收入是3毛，而长航线占东航总收入的1/3.如果能引进战略合作者，将其提高1毛钱，就意味着整个东航的座公里收入提高了3分，而东航每提高1分钱的座公里收入，整个公司的利润将多出6个亿。(注：座公里收入是运输收入与其所对应的可提供客公里之比。)

然而，尽管东航竭力说服新加坡航空公司，频繁在北京和新加坡之间往返奔波，但谈判一直陷入僵局，并无突破性进展。东航始终在担忧，与新加坡航空公司的重组是否会夭折。

直到今年5月，东航发布了上半年盈利预期公告，才令新加坡航空公司主动出击，谈判有所转机。

9月2日，经过16个月的谈判和100多天的审批等待后，东航宣布与新加坡航空公司、淡马锡结为战略合作伙伴并签订框架协议。11月9日，达成最终正式协议。声明说，东航此次共募集资金113亿港元，东航集团将持有51%的绝对控股权。三方认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。另外，东航董事会将由此前的11名董事扩展到14名，其中新加坡航空公司可提名2名董事，淡马锡可提名1名董事。

态度耐人寻味

虽然对于东航与新加坡航空公司结盟，国航的态度目前外界不得而知。然而，国航欲要收购东航却已是公开的秘密。

从今年4月20日起，国航母公司中航集团通过在港注册的全资子公司中国航空(集团)有限公司，曾多次增持东航H股，使其价格迅速突破3港元，受此影响，东航A股股价在此后1个月内迅速涨至8元左右。

据了解，国航、国泰航空曾经联手出击，欲以40亿美元竞购东航。但就在正式向东航发起收购战前一刻，国航、国泰的收购行动却戛然而止。美林证券分析称，这种举动可能破坏竞争，违反公共政策并危及其他航空公司吸引海外战略投资者的能力，两家公司放弃竞购计划可能是由中国监管部门阻止了这项拟议中的交易。

9月24日，国航发布最新公告：中国航空集团公司目前并且在未来3个月内不会有与该等事项(指国航有意参股东航)有关的筹划、商谈、意向和协议等。

市场在猜测，“3个月”到底意味着什么？

种种迹象表明，国航并未完全放弃竞购计划，东航引入外资显然已经触动了其他航空公司的敏感神经。

随后，国航高层公开表示，如果三大航空集团各自都引进一家外航做股东，国内航空企业之间的战略协同将变得更加困难，市场竞争将进一步加剧，最终中国航空运输市场的蛋糕将被国际超级承运人分而食之。

这也许是国航反对东航与新加坡航空公司联手的真正原因。

二次重组尚早

“这并不是一个简单的合资问题，航空领域一旦‘开闸’，类似的合资案将接踵而至。”一位民航业内资深人士评价说，东航路径可能成为其他航空公司改革的未来。

据调查，目前，三大航空集团之一的南航集团及旗下上市公司南航正在与法航荷航集团和阿联酋航空密切接触。此外，上海航空(13.55,-0.60,-4.24%)公司也已经与日本全日空航空展开对话。

9月下旬，中国国际航空公司总裁李家祥对此表示，鉴于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，而民航业的发展趋势是航空公司越来越少。因而，我国航空公司有必要进行二次重组和整合。

与其他产业的情况不同，中国民航业至今仍旧停留在完全同质化的竞争泥潭。

“民航大重组肯定是必然的。”有业内人士认为，“三大航空公司已经默认了航空业行将整合的大趋势。分歧只是在于，以何种方式及谁将成为主导。”

但在10月29日，中国民用航空总局局长杨元元公开表态，不赞成三大航空公司的合并。因为民航业重组的条件应该还不够成熟，或者可预期的结果不尽人意。

杨元元表示，无论是国航、南航还是东航，管理大公司的能力还不够。就拿航班延误来说，国外实行的是集中管理，而国内却不是。此外，行业发展需要竞争，过早整合对行业和消费者都没有好处。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。

市场人士认为，杨元元的此番表态，为“民航业二次重组”的可能性暂时打上了休止符，但“将来一切还都是未知数”。