早前报道：

“订单门”背后的高铁热

“其实还是晚了一点，应该再早点，但目前速度快，规模大，各地都开工建设，已经有十几条在建。”3月30日，杨浩教授认为，高铁建设热潮还是来晚了些。

近20年来，国家相关部门一直在推动高速铁路建设，并作出了不断的努力。早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大，“缓建派”和“急建派”争论不断。

直到1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。

1999年8月，在选择轮轨技术还是磁悬浮的争论尘埃落定以后，我国高铁进入实验阶段，秦皇岛至沈阳时速为200公里的高速铁路开工。随后，2005年京津高速铁路开工，去年，这条一段时速可达到350公里的高铁，已经正式投入运营。

“2004年，中长期铁路网规划的通过，给高速铁路发展提供了发展战略。”3月29日，同济大学副校长、教授杨东援表示，这是我国高铁建设的一个重要文件。

据公开资料，去年，中长期铁路网规划曾作过细节调整，高铁规划里程由12000公里增加到16000公里，随后，我国高速铁路建设掀起高潮。

“从发展高铁的本意上讲，还是要解决运输紧张的问题，目前货运只能满足40%，一半都不到，客运也是一样。”杨浩教授认为，在中国不具备像美国一样发展航空运输网条件的实际情况下，高铁成为合适的选择。

“过去情况看客货混运体系，就像高速公路上奔驰后面一辆牛车，快不起来，交通不适应高速交流的要求，所以通过建设高铁改变大结构，客运达到高速铁路标准，建立大区域交通重要体系。”3月30日，杨东援对时代周报说。

除了要解决一票难求的问题，以及实现客货分流等铁路运输规划以外，近年国家加大高铁建设的重要原因还是应对经济危机。

“经济危机爆发以后，减小对国内经济的冲击、拉动内需，也明显是掀起大规模高速铁路建设热潮的原因。”参与京沪铁路建设的业内人士说，“不少项目按照规划还轮不到，但现在提前了。”

高铁热潮中需要冷静

依据新调整的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上。截止2009年2月，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。

2008年底，国家一系列扩大内需政策中提到，今后3年，我国铁路投资将达3.5万亿元。

据资料，除了部分为煤运通道和西部资源开发性铁路以外，投资主要用于高速铁路的修建。

未来3-5年，2004年规划中的几条客运专线，都将全线开通。

杨东援等专家表示，上世纪末，“缓建派”提出的“如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少”等观点，已经不适应国家经济发展的需求。

针对巨额投资问题，业内专家认为，从长远上考虑是划算的。

“应该把眼光放长远，建设能拉动经济全面发展，如原材料、机械、电力、建材、计算机、知识和劳动力等，经济发展靠修路来带动，因此不能看经济利益，要全局、长远地看。”专家杨浩说。

一个例子，仅京沪高铁，目前平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土，按照铁路投资与相关产业1：10的带动比例，对沿线的地方经济能产生明显的拉动作用。

“能更有效地串联发达地区，如山东、长三角、北京周边等，起经济推动作用，扩大运量，时间缩短，服务能力和水平都会有显著提高。”杨东援分析大规模高铁建成以后的直接影响。

“客运不仅是企业行为，而且具有社会公益性，交通使生活便利，有社会效益，不止是客票的经济效益，要宏观看，不是一个部门的决策，而是国家决策。”杨浩说，高铁投资回报，不能简单地看营运收入。

在杨浩等专家眼里，大规模的高铁修建热潮以后，节能、环保的高速铁路将成为地面区域中长距离运输的主要拓展方式。

“客运专线，尤其是城际铁路，并不是速度越高越好，还有个轨道运行的衔接问题。”杨东援认为，这是目前高铁热应该关注的问题。

杨东援认为，虽然有了运量、速度，但要注意与城市、城际、郊区、城市内部的交通的衔接，与其他交通方式衔接；高铁是点到点，而不是面，注意与其他交通方式的连接，才能发挥更大的作用。

“目前高铁发展很快，但要注意，服务对象，水平，市场，定位，这些都要真正实现，有时候没时间仔细想，但不去想会犯错误。”3月30日，杨东援表示，“高铁热潮中需要保持冷静。”(时代周报感谢本报记者赵卓、实习生洪聿提供支持)