北京时间3月31日，记者联系上位于德国爱尔兰根的西门子交通集团总部。该集团媒体发言人Ulendorff向《时代周报》记者证实，此次100列火车的合约确已签署，列车将主要在中国生产。而对有关技术转让的合约细节等问题，Ulendorff不愿意过多透露。

“中国给西门子希望”

据称，在3月20日，西门子公司与中国铁道部下属的三家机构，即唐山客运轨道有限公司、长春客运轨道有限公司以及中国铁路研究院分别签署了一系列合同，合作生产100列基于ICE-III世代Velaro技术的CRH3型高速火车(动车组)，且第一列将于明年即2010年下线。在这项任务中，西门子方面承担当的是电气设备和火车底盘等部分，总价高达7.5亿欧元(约70亿元人民币)。这些生产任务将分别由西门子位于德国纽伦堡、克雷菲尔德等地，以及奥地利和中国上海等工厂承担。

据介绍，列车整体将在中国完成最后组装，其中，70列将在唐山下线，另外30列则由长春出厂。这些车辆将全部用于1318公里长的京沪高铁线路，平均时速350公里。届时，从北京乘坐高铁去上海，全程只需要4小时。

这份中国订单，给西门子公司，尤其是给目前陷入困境的西门子交通集团注入了一针兴奋剂。该集团在2008财年总共收入为58亿欧元，在整个西门子康采恩中被视为“问题少年”。在过去几年，交通集团经常完成不了既定目标，赤字频频。最近，西门子公司已决定对交通集团进行“瘦身”，裁减2500个工作岗位。布拉格的工厂被关闭，德国克雷菲尔德工厂的岗位也被裁减。

除了内因，目前西门子交通集团也外扰不断：西门子与德国铁路公司的纠纷一直悬而未决：2008年7月份在德国西部城市科隆发生ICE轴承断裂、导致部分车辆脱轨后，ICE-III代轴承的技术问题又成为西门子新的阴影。人们记忆犹新的是，1998年6月ICE-I代火车轮轨材料缺陷造成的重大脱轨事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁悬浮项目的败出，也给西门子交通集团笼罩上一层负面阴影。

这一切，似乎随着中国订单的到来而出现转机。

“绝不出让核心技术”

值得一提的是，这批中国订单里将产生一批世界最长的火车，由16节车厢组成，总长400米，可载客1060人。可以想见，当这些“代表世界最先进技术的动车组”、“时速350公里”，“奔驰在18000公里长的高速铁路网上”等数字指标组合在一起，这实际意味着，中国已经进入一个拥有世界最现代化公共基础设施的一流大国的时代。但是，尽管中国总是试图通过大订单从而获得项目的核心技术，相对总额约42亿欧元的京沪高铁项目，西门子此次通过向唐轨、长轨和铁路科研院提供最为关键的底盘、电气和技术的方式只分得约7.5亿欧元。不过，“与蒂森-克虏伯、空客等康采恩的态度一样”，德国《商报》援引西门子内部人士的话说，西门子表示“不会、也绝不出让核心技术”。

西门子高铁“订单门”风波

3月20日，西门子集团在其网站发布信息称，当日，唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司、中国铁道科学院和西门子签署了一份关于提供100列高速列车的合同，西门子获得价值7.5亿欧元份额。这则消息在海内外引起广泛关注。

3月25日，铁道部相关负责人公开回应，近期并没有跟西门子签订任何合同。

这场西门子“订单门”演变成一场公关危机，引发诸多猜测。

西门子“订单门”的发生，与其新闻稿中关于跟中方合作的内容措辞不恰当，有密切关联。不过，跟国内掀起的一股高速铁路建设热潮相比，该起事件最多只是个意外的小插曲。重要的是，它辨明了选用日本技术还是德国技术的真伪，至少平息了民族主义情绪的讼争。

时代周报记者 孙勇杰发自北京

西门子“订单门”事件爆出后，最让人关注的是，西门子和中国铁道部之间，到底实情如何？国内一些厂家宣称的“自主创新”是否真的货真价实？

“从高铁整体技术上说，我国近年进步很快，跟世界顶尖技术差距有一点，但不是很大，动车组我们国家研究起步较晚，核心技术上有些差距。”3月29日，参与京沪铁路建设的一位资深专家说，动车组相关技术，一度是我国高铁技术的短板。

“订单门”缘起措辞不当？

2008年初，外界称之为继三峡水利工程以后中国最重要的基础建设项目京沪高速铁路正式开工。据铁道部公开信息和京沪铁路建设参与人士介绍，这项每天建设投资1.9亿、年预计投资600亿的项目，自开工以来进展顺利、工程进度很快。

“从高铁技术上说，我国近年进步很快，跟世界顶尖技术差距有一点，但不是很大，动车组我们国家研究起步较晚，核心技术上有些差距。”上述资深专家说，一度动车组的引进技术比率较大。

随着京沪高铁项目的进展，京沪高铁时速达350公里的高速动车组，也逐步进入了筹备生产的阶段。

3月16日，铁道部与中国北车股份有限公司在京正式签署100列新一代高速动车组采购合同，合同总金额达392亿元。

次日，铁道部网站发布了以“百列国产新一代高速动车组将于2011年驶上京沪高铁”为主题的新闻。该新闻报道中强调，这100列动车组“全部由我国自主开发制造，整车国产化率达到85%以上”，2010年10月开始陆续交付。

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示，依托新一代高速动车组的研制，我国铁路将总结几年来的大量技术创新成果，从高速动车组的系统、子系统、零部件等方面开展研究，建立独立的标准体系。

“西门子集团网站新闻稿中的提法，显然跟中国政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通机械领域同样拥有先进技术的国际公司高层说。

3月20日，西门子集团网站发布的信息称，中方跟西门子签署了一份“关于提供100列高速列车”的合同。该消息还称，这100列动车组的车型“是在CRH3高速动车组的基础上研制出来的。而CRH3正是基于西门子的Velaro型高速列车”。

此后，这则消息引起海外媒体广泛关注，并以“西门子宣布获得中国政府购买100列高速列车的订单”类似标题进行了报道。随后，国内门户网站也转载了关于“西门子获得中国订单”的报道。由于西门子网站消息以及随后报道，跟铁道部此前发布信息，措辞明显有出入，尤其在百列高速动车组知识产权归属上存在疑义，引起国内广泛关注。

激辩高铁国产化率

3月25日，铁道部公开回应称：“近期并没有跟西门子签订任何合同。”

中国南方机车车辆工业集团公司一高层分析，西门子的消息跟铁道部的说法并不矛盾，中国北车股份有限公司在3月16日签署协议以后，很可能将部分零部件生产份额转包给了西门子公司。

“7.2亿欧元，折合人民币大约65亿多，在392亿元的合同中，也只是个不大不小的数目。”3月29日，业内专家对时代周报记者分析，外媒“7.2亿欧元订购百列高速列车”的说法应该是不确切的。

3月27日，一家在高速交通机械领域同样拥有先进技术的国际公司高层表示，据他们了解，从中国方面开始有修建高速铁路的念头开始，近20年的时间里，高铁技术基本上是引进的国外先进技术。

“中方采取的方式是，购买产品的同时引进相关技术，买了产品，也拥有了相关技术的知识产权”，上述人士个人认为，中方这次跟西门子“可能存在”的合作，也是采用了这样的模式。这种说法，显然与国内报道京沪铁路高速动车组完全是自主开发的说法有差别。

但是，国内也有业内专家持类似观点。

“国内技术原创能力确实比较薄弱，很多方面是引进了国外技术，如动车组等，国产化比率一直都在不断提高，但需要一个过程。”3月30日，北京交通大学运输管理学院教授、业内专家杨浩说。杨浩表示，对西门子“订单门”具体不清楚，但据其了解，是涉及了部分技术引进。

针对高铁技术全盘引进的问题，3月30日，时代周报记者曾向铁道部咨询。铁道部工作人员表示这种说法不科学，我国铁路在引进先进技术的基础上，作了很大的创新，京沪高铁采用的动车组，国产化比率已经达到了85%以上。

“动车组方面，我国引进了时速160、260、350(公里)三种高速列车，在引进的同时，买断了相关技术，消化吸收并作了创新，在车体等方面都作了改进。”参与京沪高铁建设的资深专家表示。

“关于国产化比率的争论并不是最近开始的，前些年，讨论京沪高铁高速动车组国产化比率能达到70%时，就有人提出异议。”西南交通大学专家沈志云表示，国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。京沪高铁完工、投入使用，就标志着我国高速铁路技术达到国际先进水平。

不管西门子“订单门”真相如何，都不过是中国这波高铁建设热潮的一个小波澜。

据报道，“订单门”事件发生以后，西门子之所以不主动作出澄清和解释。“对它来说，妥善处理和维护同中国的关系更为重要。”