拜中国经济持续高增长和经济全球化所赐，自2003年起，中国汽车业正以突飞猛进的方式急起直追，令世人瞩目。

2010年，注定要成为中国汽车业自主研发的重要年份。

7月15日，中国自主汽车技术与产品成果展在北京国家会议中心开幕。

主办方称，这是国内自主汽车技术与产品的首次集中展览。两天时间里，贾庆林和李长春两位中共中央政治局常委先后前往参观并发表重要讲话。这次成果展份量之重，应该不难看出。

就在上月16日，国家科技部部长徐冠华在安徽奇瑞汽车公司，为全国唯一的“国家节能环保汽车工程技术研究中心”揭牌，此举也意味着奇瑞汽车公司将成为我国节能环保汽车驶向寻常百姓人家的重要“发动机”。

今年11月，第六届中外汽车设计与研发工程师大会也将在上海如期举行。

大幕已然拉开，谁将登台唱戏？如何唱戏？唱的又是什么戏？

向亚洲转移成趋势

1886年1月29日，德国人卡尔·本茨的汽车获得帝国专利证书，世界上第一辆汽车正式诞生。

100多年过去后的今天，在经历了全球金融危机的世界汽车业，也正发生着前所未有的深刻变化。

尽管美国底特律仍然是世界汽车研发中心，但越来越多新产品研发将转移到中国、印度等亚洲新兴市场，已是大势所趋。美国汽车咨询机构CSM国际公司预测，到2013年，全球超过90%的新车研发将在美国之外完成。

其实，自上海通用泛亚汽车技术中心始，包括大众、通用、福特、丰田、本田、日产、奔驰、宝马和现代等世界汽车巨头，都已先后在中国设立了自己的研发中心。近年来，这些跨国汽车巨头更屡有增加投入、扩大规模之举。

早在2006年3月，坐落于广州“花都汽车城”的东风日产乘用车技术中心顺利竣工，标志着华南地区最大规模的汽车研发基地投入了运营。这个研发中心是日产全球的第五个研发中心，也是华南地区真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，是日产全球研发体系的重要组成部分，此研发中心的技术先进性不亚于日产汽车的全球研发中心。同时，这也是继通用之后，第二个落户中国的跨国汽车巨头进行本土化改造的研发中心。

当年次月，北京现代举办第二生产厂区及研发中心奠基仪式。该研发中心总投资5.1亿元，针对中国市场的需求开展产品研发，实现产品研发本地化运作，大力提高北京现代的综合实力和竞争优势。

去年10月，就在通用汽车申请破产保护之际，总投资16.43亿元、具有国际竞争水平的上海通用汽车试验研发中心在安徽广德开工建设，这是通用在全球设施最齐全、技术最先进的全功能试车场之一，可同时容纳140辆汽车进行试验，预计年试验总里程可达2000万公里。

看看这些跨国汽车巨头今年在中国市场的销售业绩，就会知道他们的钱没有白花。

国内：四种研发模式并存

经过20多年尤其是近5年的强劲发展，国内车企已然成为中国汽车市场的生力军。受去年1364万辆销售业绩的鼓舞，国内车企的研发热情更是空前高涨。

这，也是中国要成为汽车强国和国内车企要成为世界汽车巨头必需跨过去的“坎”。

具体而言，目前国内车企的研发之路走的是几种不同的模式。

第一种是上汽模式。即通过合作中的技术外溢获取技术、获得自主创新能力，加上通过收购获得成熟技术，走出一条集成自主创新之路。目前，上海汽车旗下的荣威品牌已是国内市场上后起之秀，前景不可限量。与之相同的如北京汽车，也是通过收购萨博品牌旗下的几个车型专利获得技术优势，期冀决胜市场。

第二种是吉利模式。冒险家李书福和他的吉利通过8年筹划，终于如愿将心仪已久的国际大牌车企沃尔沃连品牌带技术一起收归囊中，完成站在巨人肩膀上的惊人跳跃。尽管不能预测未来，但这不失为一条获取研发能力的捷径。

第三种是华晨模式。华晨在创业之初，便走上一条借用外脑搞研发的路子。通过与世界级别的汽车设计研发公司的合作，以委托设计、自身滚动积累的方式培育核心研发能力。正是通过这种模式，华晨汽车在合作中造就了一大批的技术管理骨干，形成了技术研发上的核心竞争优势。

第四种是完全自主研发模式。代表车企有奇瑞、比亚迪和长安、哈飞等国内车企。他们走的是一条以自行研制和开发为主导，并适当借鉴和利用外部力量，进行包括车身、动力、底盘、电器、工艺等各方面研制和开发，形成独立的自我品牌，拥有完善的知识产权。事实证明，这也是一条可以获得成功的道路。奇瑞、比亚迪和长安、哈飞等车企近年来的迅速崛起，便是这种研发模式最好的背书。

上述几种模式孰好孰坏，其实不用关心。实践的结果是，国内车企已经成为国际大牌车企不容忽视的竞争对手。只是，这个对手现在还比较弱小，尤其是核心技术的掌握和研发，差距仍然巨大。

国际：三个原则 三种模式

在中国车企大踏步走向未来之际，国际车企曾经的研发之路，应该还是“他山之石”。

三条有关全球研发的驱动力原则被提到重要地位：即接近用户、接近知识资源和获取人才等资源。

实践表明，实现接近用户和技术的本土化、开发设计出适合当地市场的产品，是多数跨国汽车公司海外设立研发机构的主要驱动力之一。跨国汽车公司到海外设立研发机构的另一重要驱动力是为了接近知识资源，从当地研发的技术外溢中获利。为获取人才等研发资源，也是设立海外研发机构的重要驱动力。

跨国汽车公司全球化研发战略与组织形式演化上，也经历三个重要阶段，产生过三种模式：即母国集中式研发、轴心协调式研发和全球化协同整合式研发。

母国集中式研发分为两个发展阶段：由母国绝对集中式研发逐步过渡到母国相对集中式研发。历史上，通用汽车研究实验室曾作为公司中央研究机构，采取母国绝对集中式的研发方式，针对北美市场特点开发车型。

轴心协调式研发是由母国集中式研发发展而来，它设有严格的控制中心，对分散在海外的研发机构进行统一协调，对国际化研发资源作出回应。主中心占有明显的主导地位，具有技术和能级上的领先优势，通过与各个次级中心密集的信息流实现全球研发一体化，避免重复开发。

随着轴心协调模式运作成本的不断增加、压制分散研发机构创造性、积极性和灵活性等问题日益暴露，全球化协同整合式研发模式应运而生。通用汽车公司是全球化协同整合式研发的典型代表。通过协调整合资源、人力和设备及全球研发运作能力，形成以用户为导向、战略集中、足以支撑的竞争优势。

真正的尴尬：体制和战略

中国车市已经成为世界第一大市场，继去年1364万销量登顶全球后，上半年又以900多万辆的傲人成绩称雄世界。

但是，只要稍加留意，靓丽成绩单的背后也深藏着重重危机。日渐增加的库存也许通过时间能加以消化，但技术上的致命软肋却将久久挥之不去。研发，还是研发！作为市场后来者，我们在追赶的脚步和方法上，还远远跟不上趟。这，也是我们在欢呼自己成为世界第一大车市时的尴尬所在。

更深入地观察，研发上落后还只是中国汽车产业发展受制的表象；中国汽车产业真正的尴尬，是在体制和战略层面。

制度创新永远是提升产业国际竞争力的先导。国内汽车产业在计划经济体制下的时间较长、影响较深，产权关系极为复杂和模糊，国有产权“一股独大”的现象较为普遍。如何按照市场经济体制的要求，以产权多元化为突破口，大力推进企业制度创新、机制创新、技术创新、管理创新，培育一批主业突出、核心竞争力强、拥有自主知识产权、产业带动作用大的大型企业集团，仍是当务之急。

产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件。目前，我国汽车产业尽管自去年开始就加快了重组的步伐，但这种由行政主导的调整，注定步履蹒跚。真正意义上的调整，必须由市场本身来完成。

这些都是老问题，但始终存在。中国汽车产业要真正以强者姿态登上世界车坛前台，必需尽快克服体制和战略上的障碍，进而快速提升研发水准以获得技术优势，在时间上已刻不容缓。（李奇）