以中国高铁参与竞标的沙特项目为例。铁道部作为行业管理部门设有沙特项目办统一管理部署,南车为项目牵头单位,联合中国铁建、北京铁路局两家企业一起竞标。由于项目牵涉数个联合企业成员,铁道部同时还协调各企业行为,包括造车、建线、供电、运营等各方面。

“这样一来,整个中国铁路建设的可比性优势就非常大了。”南车集团的工作人员表示,“沙特项目联合体中有很多公司,比如说中铁建。这个项目联合体里南车集团是项目总牵头单位,前期跟沙特接触时间比较长。但实施这个项目是由青岛四方做,还有北京铁路局作为运营,铁道部并不冲在前面,而是在后方协调支持,这个联合体5月初已经投标。”

目前南车集团进入国外市场的资金主要依靠自带资金、国内的商业贷款以及当地政府的优惠。“铁道部有融资的考虑,政府层面上由铁道部出面,和商业银行一块来考虑这个问题。”王松文告诉《国企》。而日本、德国等国家的企业,由于缺乏中国这种政治体制的集约化,无法享受政府如此细致到位的指导。

“到后来,德国西门子集团也想参与到我们的沙特项目联合体里面去。”果然,有媒体报道,西门子放弃了与SaudiBinladin Group发起的联合方,转移加入至南车集团牵头的财团,争取沙地阿拉伯哈拉曼高铁项目的竞标,希望给该段长达450公里的铁路供应火车及设备。

显然,政府领导的集约化系统能力,成为中国铁路海外出口的一个极大优势。

不过,目前中国高铁刚刚走向世界前列,要真正获得市场认同还需要一个过程。北大纵横管理咨询集团合伙人雷春昭认为,几年之后,国内高铁建设进入一个相对平衡期,中国高铁技术从建设到运营会更成熟,中国金融的国际化也达到相当程度,中国高铁企业大举进军海外应该会在两三年之后。那时,中国高铁的国际“大跃进”行动,将更瞩目全球。(国企新闻网)