京沪高铁考验铁道部，也在试探市场。

“京沪高铁应该会盈利，但年收益率不会高于8%。”一位对9月份获得发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》(2007年9月，以下简称“新报告”)熟悉的人士向记者透露。

在“新报告”中，投资总额达到了2200亿元(详见本报10月22日头版《京沪高铁2200亿资金拼盘》)，这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿，拟提高600亿。

在此前几年讨论通过的一份“老报告”中，投资总额921.3亿元。这其中包括了676.6亿元的总工程造价和153.7亿元机车购置费。

投资总额的增长，稀释了将近一半的年投资回报率，而补救的办法就是提高每公里的客运价格。问题是，定价多少，才有一个稳定的回报期，这是铁道部需要考量的，也是银行、保险资金必须要仔细算的账。

21个高铁火车站

“银行、保险投资者游离在京沪高铁的投资决策和成本控制外，他们更像是一个财务投资者。”一位铁路系统的人士向记者表示。

目前京沪高铁成本主要包含三方面的内容：一是土木工程投资(即高铁线路及线下路基等)，其次是移动设备投资，如机车车辆(含高速动车组)购置费，再就是ATC(自动控制系统)。

因为移动设备名义价格非但没有上涨，反而有所下降。上个世纪九十年代的时候，一套动车组的价格大约是2.49亿人民币。而经过过去三年，及未来三年，南车、北车集团与日本、德国、法国和加拿大的合资，通过市场换技术，技术整体转让，并自我消化吸收集成之后，未来国产动车组也就只有2亿元甚至更低的价格水平。

同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章分析说，“成本提高了一倍，主要是因为土木工程造价上涨，这其中占大头的就是沿途新建的21个高铁火车站。”

上世纪九十年代，时任上海铁道学院副院长的孙章，参与了当时京沪高铁的整个论证过程。在当时的土木工程计划中，几乎没有包括新建火车站这一规划。

以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少？

来自法国高铁的经验显示，高铁车站新建与否，关系到投资成本的回收。在高铁建设中，法国正是在高铁车站上做足了文章，尽量沿既有铁路线修建新线，充分利用原有的客运站和站场设施。各大站完全配合城市规划不再另行选地建设新站，这个决策保证了法国高铁8%年收益率。

9.7%年收益率

京沪高铁收益率到底多少？作为中国第一条高速铁路，这是投资者最为关心的。

京沪高铁收益率，早在1996年4月曾有过全面估算。

1996年4月，由当时的国家科委、计委、经委、体改委和铁道部组成的“京沪高速客运专线重大技术经济问题前期研究“通过了”京沪高速铁路预可行性研究报告”。

当时估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%，比法国高铁要高，略低于日本。

乐观的财务指标来自于对京沪高铁全部敏感性指标的分析，包括运价、运量、运营成本和土建工程投资。结论是，最敏感的影响因素是运价，其次为运量、土建工程投资和运营成本。

如项目对运价降低风险的承受能力，是预定运价下浮21%；而减少运量的风险承受能力，是保证实际运量不能低于预定运量的30%。类似的关系，对土建工程投资变化的风险承受能力是，土建工程投资预定成本最高不能上涨40%；而运营成本变化的风险承受能力比较强，可以允许运营成本最多增加50%。

基本财务指标和投资敏感性指标说明，京沪高铁财务评价较好，具有较强的抗风险能力和还贷能力。

然而，就目前投资总额增加一倍多的情况下，是否还能维持当年的乐观预期？“如果投资不超标、管理体制理顺、经营得当，8%-10%这个收益率是有保证的。”孙章向记者表示。

竞争难题

突然提高的投资成本，使得京沪高铁乐观的财务指标和敏感性指标出现动摇。

一个主要调整的策略就是相应提高运价。“老报告”财务分析，2005年京沪高铁通车后，高速运价取值是0.3元/人公里就可以在竞争中胜出。作为最敏感性指标，运价的调整，可以说是牵一发而动全身。

应对总成本的提高，目前京沪高铁北京到上海的票价普遍认可的是在600元-800元之间，即运价将在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，运价涨幅最小50%，最高则达100%。

乘客是否接受这个价格？这样的运价在与航空竞争中能否胜出？速度、舒适度、换乘方便这是在高铁和飞机之间，乘客必然要做的选择。

“国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，在500公里左右的距离上高速列车具有竞争力。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。”北京交通大学交通发展研究基地教授赵坚分析。

“无论是德国、法国、日本，高铁车站都是在市中心，或者在市中心分布有好几个高铁车站，如法国。这都是为了换乘方便。”孙章解释说，“铁路车站的选址，要使城市交通体系的需求量最小化。新站在郊区与这个要求是背道而驰的。”

目前21个新建站，几乎都建在城市郊区。如高铁新上海虹桥站与市中心距离13公里，可能比虹桥机场还要远。

一般坐三个小时，是人疲倦的一个临界值。京沪高铁，从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快客已经可以做到半个小时一班。还能打折，打折幅度一般又在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几。但舒适度飞机显然胜出。

这是新建火车站带给京沪高铁的竞争难题。

而更为棘手的竞争对手，是天津城际客运专线和沪宁城际客运专线。

京沪高铁客源主要是三大部分，一是上海北京直达；二是上海南京间城市圈；三是天津北京间城市圈的客源。来自日本、法国的经验是，距离在300公里之间的城市圈是高铁盈利的主线线路段。京沪高铁沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、济南、天津和北京五个枢纽站。而与京沪高铁平行运行的这两条城际客运专线恰好就连结了其中的四个枢纽站。它们必将与京沪高铁分食客源。

总投资增加、与航空和城际铁路的白热化竞争，2010年，京沪高铁值得期待与考量。(本报记者王娜、鲍辉春对本文亦有重要贡献)