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欧盟的做法确切的说，只要一家航空公司的航班在欧盟境内机场起飞或降落，那么航线全程排放出的二氧化碳均要被纳入欧盟碳排放系统。这就意味着，航线会被欧盟给出一个二氧化碳排放的上限，超出的部分需要去花钱向欧盟买配额。未上缴足够配额的航空器运营人将被施以罚款、扣留航空器甚至禁运等处罚。
发达国家的航空业在2004～2006年时几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长，目前处在高增长期，据预测，至2020年，中国民航业仍将保持年均10%以上的增速，燃油消耗和碳排放量也将随之增长，加上我国民航业运行装备和技术对外依赖度较高，通过自主创新形成突破来实现大幅减排的难度很大。从这点看，欧盟只是在高唱“共同责任”，而忽略了“地区差别”。但欧盟委员会气候行动总司司长乔斯·戴贝克先生却这样认为。
乔斯·戴贝克：讲到共同但有区别的责任，我们觉得这个原则我们也是遵守了的，因为共同但有区别的责任是适用于国家而不是单个航空公司。单个的国家它可以针对它的公司采取一些举措，所以我们相信我们这个法律并没有违反，反而是完全遵守了《芝加哥公约》和《联合国气候变化框架公约》的相关规定。
一旦开征碳排放费，全国航空公司每年将合计多交7亿4000万元人民币，到2020年将高达30亿8000万。中国民航管理干部学院教授邹建军说，保护环境无可厚非，但欧盟“醉翁之意不在酒”，根本目的是利用环保夺全球话语权。
邹建军：这其实就已经说到问题的实质了，首先一方面它在政治上寻求对话是通过环保，第二就是在它整个欧盟产业结构调整和它的根本模式转换的过程当中，它在环保技术方面确实是走在全球的前列，因此它现在通过这种交易制度其实说小点就是在贸易方面形成一种新的制衡手段，迫使我们加大它所谓绿色技术的对外出口能力，他所说的清洁能源的产品，一系列的包括很多，比如说相应的它的飞机的技术，航空器制造技术。它向来都是认为他要比波音做的环保，比如他们将来系列研究的甚至可能不是航空运输这个领域的，其他的一些清洁能源的产品或者这种清洁生产的产品，它都有会要求提出相应的交换。
据欧盟委员会气候行动总司司长乔斯·戴贝克自己介绍，他此行访华与中国发改委、民航总局以及航空公司进行讨论，他同时认为在相关领域的沟通是有效果的。但是双方沟通的成果是否会在今年年底的德班会议上进一步推进，我们拭目以待。