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民航“十一五”期间新增了33个机场，大部分都是支线机场，支线机场普遍存在经营亏损的问题，您怎么看待这些机场的建设？作为行业主管部门，民航局对破解支线机场经营亏损方面有什么良方？
2011-02-24 10:51:33
李家祥:民航的机场建设，特别是支线机场建设，一方面在加快，另一方面又存在机场运营亏损的问题。中国政府对这个问题也在进一步研究，我们现在运营的175座机场中大约亏损的机场有130座，多数都在亏损，但是亏损量非常小，130多座机场去年亏损了16.8亿。
2011-02-24 10:52:11
李家祥:怎么看待这个问题？第一，机场是公共基础设施，不能单纯从盈利出发，而要从当地经济社会综合发展，特别是长远发展出发。一开始我讲了民航发展的重大作用，要着眼于发展，着眼于未来，不能单纯从一个机场运营的效益看。
2011-02-24 10:53:26
李家祥:第二，要计算综合效用，要全面看待它的效用。尽管这130座机场亏损，但是所在地政府对机场亏损没有埋怨，而是积极进行扶持，不少省市、不少城市对这些亏损机场采取了补贴政策。为什么愿意补贴？因为机场的作用，投入和产出的比例是1：8，带动的是整个区域经济的社会发展，宁愿给点小补贴，也要让它发挥大作用。
2011-02-24 10:53:40
李家祥:第三，民航局积极支持机场运营。“十一五”期间中国民航局对支线的补贴超过60个亿。同时我们将进一步提升支线机场的管护水平、运营水平，提高它的综合效用。
2011-02-24 10:54:35
香港大公报记者:有人认为高铁的建设和未来的投入对民航业是一个很大的冲击，尤其是在国内出行的票价方面，您如何看待这样的问题？
2011-02-24 10:55:33
李家祥:关于高铁和民航的冲击问题有两句话，一是高铁对民航有冲击，二是也有帮助。从客流量来说，特别是在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。我们最近做了一些研究，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
2011-02-24 10:57:40
李家祥:二是从目前来看帮助有两条：一是缓解了民航对社会需求的压力。民航的需求是旺盛的，压力也是巨大的，特别是在热点航线、发达地区，像北京、上海、广州这样的大城市，增加一个航班量都非常困难，高铁的发展可以缓解民航这方面的压力。同时通过这种缓解有利于民航进一步调整结构，调整整个航线布局，尤其像西部边远地区等方面的发展来说，民航的优势是高于高铁的。去年民航的发展西部快于东部，支线快于干线，这就是调整结构产生的效应。在一定航线上和一定区域内高铁是民航客源的重要补充。
2011-02-24 10:59:59
李家祥:例如拉萨，铁路开到拉萨以后，开始我们认为可能对民航影响很大，但是结果使民航飞拉萨的航班客座率和运输量都有了很大增长，运输量增长了38%。为什么有这样的增长，后来我们统计，坐火车到拉萨的人都坐飞机回来了。对于高铁对民航的冲击和补充，我们还要全面地看，高铁的冲击有利于民航进一步改善管控，提高服务质量，加快运转流程，为旅客提供更方便、更快捷的服务，谢谢。
2011-02-24 11:04:05
京华时报记者:近几年民航发展的速度是有目共睹的，但是老百姓感受越来越深刻的还是航班延误的问题。关于航班延误率我们局方有没有一个统计数据，造成的原因有哪些，各占的比重有多大，在处理航班延误的过程中是否有一些不足，或者是有改进的地方？我们知道，航空公司和滞留旅客都是航班延误的受害者，但是两者之间的矛盾似乎在不断地激化，您觉得这个问题是出在哪儿？同时针对航班延误的赔偿，您觉得局方有没有必要出台一个更细致的标准？“十二五”期间，我们在航班延误方面有哪些确切实可行的措施出台？
2011-02-24 11:04:58
李家祥:你提的这一串问题归结为一句话：航班再延误，该怎么办？关于航班延误问题，对旅客出行来说，航班第一需要安全，第二需要顺畅，就是正点。航班正点率的问题也是消费者关系到切身利益的问题，我们作为国家航空的主管部门，将会采取积极措施来提高航班正常率，提高民航的运营水平。现在世界航班正常率平均水平大约在80%左右。中国民航的航班正常率水平在“十一五”期间即前五年大体上与世界平均水平差不多。
2011-02-24 11:09:13
李家祥:“十一五”期间我们的安全水平好于世界平均水平。对于航班的正常率，作为民航局管理过程中的一个指导思想，航班正点首先要服从航班安全。我们拿到的数据，在“十一五”期间中国民用航空航班百万架次事故率是0.1，美国是0.16，欧洲是0.15。我们在强调航班正点率的时候首先想到的是航班安全，航班的正点率一定要服从航班安全。去年航班正点率是75.5%，“十一五”期间前四年都在80%以上，唯独去年下滑了，大家也感受到航班正点率出现了需要改进的问题。
2011-02-24 11:12:22
李家祥:造成去年航班正常率下滑的原因，首先在于中国航空发展快，航空空域资源紧张，在一些重大枢纽机场，尤其是北京、上海、广州，特别是北京，航班在始发点的时候排队现象增加。我们在经过首都机场的时候就能看到，飞机一个一个排着队，排队对飞机航班的正常性带来了影响。由于航班量的增加，航空公司在运营管控方面进一步科学优化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影响了航班的正常性。
近两年来，特别是去年，极端天气增多，这种极端天气给航空的安全带来了影响。当然还有其他原因，我就不一一列举了，一个是空域空管原因，一个是航空公司的原因，一个是天气的原因，占了多数。
2011-02-24 11:13:40
李家祥:这三大原因中天气是很难把握的，我们现在能够把握、改进的是要在空管的管理和航空运营顺畅上下功夫，要在提高航空公司的运营上下功夫。大家知道，去年民航局关于航班的正常性采取了8条措施，我们准备下周召开一个关于航班正常性的专题会议，来进一步推动航班正常性的工作。这其中包括对机场的流量进行科学评估。你的机场到底能够起降多少架次，不能由某一家、某一个人说了算，要有一个科学的数据，这个数据评估以后一些机场的容量可能会增加，这对提高航班的正常性是有好处的。
2011-02-24 11:16:40
李家祥:对航空公司运营的整个流程要提出进一步的标准和监控，包括采取一些措施，比如某家航空公司在某条航线上，航班延误超过了多大比重，可能暂停它在航线上的运营。一旦出现航班延误，应该采取积极举措，尽快恢复正常，同时对延误的航班包括旅客的切身权益给予保证。
2011-02-24 11:18:19
李家祥:今年1月份航班正常性比去年有提高，提高了6个点，今年一月份航班正常性达到81%，是因为去年我们采取的措施起到了作用，包括北方和中原地区的干旱也有关系，下雨少了，天气影响小了，所以航班的正常性就高了。下一步我们还会采取积极措施，使航班的正常性有进一步的提升。
2011-02-24 11:19:19
道琼斯通讯社记者:我这个问题也是跟油价相关的，希望不是太技术。上一次当国际油价达到顶点的时候，中国不少公司和外国银行签订了对冲合同，来对冲油价对他们的影响，当世界金融危机爆发的时候油价暴跌，这些银行损失不小，我想了解对这种行为是进行鼓励还是禁止，你们是否有一些措施来防止中国的损失？
2011-02-24 11:20:29
李家祥:你是提了问题是一个航空公司在做航油期货和油料套期保值方面，政府有什么举措？航油的套期保值和期货这是公司的经营行为，中国政府对公司的经营行为一般是进行指导、引导、检查、帮助，但是不做硬性干预。航空公司是航空运营的主体，毕竟不是一个专门做期货的公司，因此国资委和民航局不准航空公司在航运问题上进行买空卖空搞投机，但是对某些航空公司进行对冲、进行油料套期保值，是给予规范和要求的，希望这种套期保值在规范的空间进行运作，规避重大风险。这个要求对于航空公司的健康运营也是有帮助的。油料套期保值也是挺专业的，我在航空公司也做过管理者，我当时在油料套期保值上采取的是“低价进入，卖掉两头，不搞投机，确保收益”。油料套期保值作为航空公司来说只要科学运作，对提高公司的收益是非常有帮助的。