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一段重点铁路工程可能因为偷工减料而存在严重的质量问题。这是参与工程施工的近百位农民工讨薪时意外发现的。
民工讨薪发现工程“内伤”
陈俊民、张孟虎和李长安是山西的3支农村小工队的包工头。最近，他们为了前两年承包的一个铁路工程讨薪。这个工程是山西南同蒲铁路扩能改造工程中的一部分高曲重车线护坡改造加固工程。
南同蒲铁路电气化改造工程是国家批准的重点项目，也是山西省扩内需、保增长的重点交通设施项目，项目总投资5.34亿元。侯月铁路是南同蒲铁路的一条支线，是连通晋南与晋东南的重要运煤通道，“高曲联络线（重车线）”则是侯月货运专线中的一小段。
陈俊民他们干的工程就是对这段铁路两侧全长2700余米的护坡进行改造和加固。2010年工人撤场后，他们被拖欠了工钱。在讨薪的过程中，他们“因为一名技术员的疏忽”，获得了这个工程的设计图纸。这才发现实际施工标准与设计标准相距甚远，“工程存在严重的偷工减料问题，施工标准大打折扣，甚至一些施工根本就没修”。
陈俊民说：“我们干活儿的工人是看不到图纸的，只按上级分包人的指令干活儿。”
5月20日，临汾地区的一场中雨后，这两段护坡多处损坏。在97号和95号电杆之间东侧护坡，砌石上的水泥已脱落成碎片。雨水冲开一个1米长的豁口，伸进手一刨，就能抓出一把泥土。类似的损坏还有多处。
但经现场测量发现，护坡基础部分砌石厚度只有40厘米，而按图纸要求，护坡基础部分砌石厚度应在85厘米～95厘米之间。多处测量表明，砌石厚度远低于图纸中《墙身尺寸表》的要求，一般只能达到设计标准的一半。
按照陈俊民的计算，按照砌石厚度减半计算，整个工程可以少用石方7200多立方米，价值超过150万元。
不仅如此，有的设计根本就没有修。
比如施工图纸上标识的起重要加固作用的耳墙，本来是要求通贯整个护坡的。“但因为此墙是筑在护坡表面之下的，外面看不到，施工队就没有做，只在外面露出的部分做了个样子。”陈俊民说，“这样又少用石方1500多立方米，约价值30多万元。”
“这是两段总造价约七八百万元的工程，仅偷工减料，他们就挣了多少钱？”陈俊民愤愤地说。
设计单位：图纸未做变更
据了解，高曲线护坡工程的业主单位为太原铁路局“南同蒲扩能改造工程指挥部”。陈俊民等人口中的上级分包人河北人苗拾金是从工程施工单位中铁六局南同蒲扩能工程项目部接到的活儿。中铁六局项目部分管生产的副经理赵晓刚称：“工程不存在分包现象，我们只是劳务清包。”
苗拾金否认了工人们偷工减料的说法，称设计单位曾更改过设计图纸。
此工程的设计单位是中铁太原勘察设计咨询院有限公司铁道工程所。该所负责复核图纸的工程师秦华确认了陈俊民等人手中图纸的真实性，且明确表示，“这个就是国家标准图纸，没有做过变更”。
按照规定，设计如需变更必须由原设计单位原设计员，复核者来变更、重新复核，并签字、盖章。而且需要建设方、独立监理方、施工方和原设计方四方“在一张A4纸大小的文件上逐一签字、盖章认可，并附有变更图”。
“我没有接到过关于这份设计的变更复核要求，没做过这个事儿。”秦华说，“说变更过，要拿出证据来。谁签的字，谁通过的。如果拿不出来，就是他们偷工减料的借口。”
“一场中雨就能把竣工半年多的护坡冲成这样，应该是夹砂卵石反滤层不合格，排不出水来。”秦华看过陈俊民等提供的那场中雨之后护坡损坏的照片说。
按照图纸要求，在砌石层下面、黏土层上面，要有一层30厘米厚的夹砂卵石反滤层。而据陈俊民说，在现在做成的护坡中，这个反滤层“压根儿就没有”。因为“在里面，不做也没人看到”，因此少用的石方约1000多立方米，价值近30万元。
监理形同虚设
还有多少护坡是如此这般砌起的？工人们告诉记者，铁路线成百上千公里，干活儿的工队多得不计其数，如果业主单位和工程监理单位不管，质量就不好说。
按照规范，工程建设中监理单位应该在每个关键环节都在现场、对工程进度做记录，并对每段使用的原材料做留样保存。
可是，张孟虎说，按照他们在侯月线新旧两条线护坡工程中的经验，这些铁路工程建设的实际行业惯例是除开工后的一两天外，监理是基本不到场，也几乎不到现场采集原材料以及配比好的水泥样本的。
据张孟虎介绍，高曲线护坡工程有两支监理队伍，一支是业主聘的一家据称来自北京的监理公司，“他们从来没见过来人”。另一支是工程施工单位中铁六局，中铁六局南同蒲扩能改造工程项目部副经理赵晓刚也称，他们在工地上派有一名现场管理员。但李长安等施工工人称，“施工单位和分包老板有时候人都不来”。
23日，记者到项目部和指挥部采访，赵晓刚透露，工程在去年秋天结束后，业主、施工单位及监理单位等曾“组织开过会”，但他不清楚是否验收了。
27日，中铁六局南同蒲扩能项目部书记丁万年在接受中国青年报记者采访时表示，工程质量是严格按照施工图纸要求施工的，不会出现偷工减料的情况，“质量没问题”。
作者：李旭东 李丽