谁欺负了“云南人”？

“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。本报记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。

东航对《中国经营报》作出的解释是，总部从全盘考虑航线分配，支线向干线让利，重点抓“北上广”商务黄金干线和上海出发的国际航线。按照航线的重要性划分，飞支线的小时费自然会远远低于主干线。

但是，云南飞行员却觉得这只是总部的“借口”。“高原机场四边都是山，气象变化无常，跑道又短，很多公司的飞机都冲出过跑道，”云南分公司一位老飞行员赵梁(化名)向本报记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”

相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。赵梁问，“都知道飞支线最危险，刚起飞不久又要降落，收入还最低，怎么会没有意见？”

而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。

“总部人老爱说我们以前盈利是因为垄断，这不对。”陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。

“这就像是被迫跟亏损企业一起吃‘大锅饭’，最气人的是，吃的还是‘大锅饭’中最差的‘糊锅巴’！”

云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，上来从来都很拽，进门就嚷嚷，我是总部的啦……不是要坐头等，就是要我们给他们放行李。”

这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。

东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。其中，云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”，因为常常接待“络绎不绝的上海人”，而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。

一个流传甚广且被多家媒体采用的说法是，“一年的租金就可以买下别墅，但公司就是不买，而是租。养了七八辆车，也都是租的，一年租金也都可以买下车辆。”李波提醒说，“你们应该去查一下那里的招待费。”

“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为了矛盾的焦点。

针对东航内部流传的“西北狼，高原猪”的顺口溜，李波说，“西北狼”是指西北分公司的人擅长“和总部闹”，待遇相对提高，而“高原猪”则是在讥讽云南分公司的人“每天只会干脏活累活不会闹待遇，给什么吃什么”。

不能辞职，不能请假，那返航呢？

“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。

这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。

即便如此，这次的“返航事件”仍令人感到突兀。

“很奇怪，内部人以前都觉得，云南分公司是东航最稳定的，只有郑志宏一个辞职，怎么一出事就这么突然爆发呢？”东航甘肃分公司一位已经提交辞职报告的飞行员张忠(化名)在接受本报记者电话采访时说。

李波则告诉本报记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。

去年“十一”国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。

云南分公司飞行员的利益诉求似乎没有引起东航高层的重视。

就在这半年多时间，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。“郑志宏事件”也被公开信列入其中。

中国“航空案第一律师”、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉本报记者，民航总局的建议赔偿价只是210万元。“把一个学员培养成副驾驶，航空公司需要花60万，从副驾驶到机长，需要花150万，就这么多。”

“飞行员要走，东航管理层的态度要不漠视，要不就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，这使得东航飞行员的辞职行为都较多悲壮色彩。

他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理，未果，这6名穿着白色制度、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。

“他们没办法辞职，闹绝食、集体请假动静又太大，”张忠分析说，“可能觉得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”

“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。

在“东航论坛”，一个“成功案例”被多次提及：“当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地，其余全部返航，也都是因为天气啊，结果等待遇提高之后，又都能落了。”

在解读民航总局颁布的《关于正确掌握“八该一反对”确保飞行安全的暂行规定》时，李波提示本报记者注意其中第三条第三款，这一条款规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”。

从技术上说，返航是机长的权力，甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律，被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。

“塔台给的着陆条件只是参考作用，因为塔台的测试仪器在地面，而云南的省内机场都地形复杂，风都比较乱。”李波说，返航事件中，最可能出现的空地对话是：“机长说，‘风太乱，我们返航了。’”

“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆空烧公司的油，搞安全罢工，”陈群安也分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”

陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！”