高速铁路"走出去"：世界的召唤与中国的期待

2010年12月08日09:31 | 中国发展门户网 www.chinagate.cn | 给编辑写信字号：T|T

关键词：中国高铁高速铁路技术低端层面标准轨距高速铁路客运中国高铁

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图为动车组模型。“第十届中国国际现代化铁路技术装备展览会” 12月6日在北京国家会议中心举行开幕式。(摄影：中国网傅阳)

世界高铁发展：经历三次浪潮

根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。从广义的角度来看，高速铁路既包括传统的轮轨技术高速轨道运输系统，也包括磁悬浮技术的高速轨道运输系统。轮轨技术高速轨道运输系统是当前的热点和主流，包括日本、德国、法国以及我国在内的大部分国家主力发展的都是轮轨技术高速轨道运输系统，即高速轮轨。

从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。直到1964年，世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。

世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。

第一次浪潮：铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观

1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益，用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担，震惊了全球铁路业界。1972年，日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线，1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。

1978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV（Train a Grande Vitesse）线建成并投入运营；1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。1987年，德国建成第一条高速铁路汉诺威至维尔茨堡ICE（Inter City Express）线。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大幅缩短了人们交流交往的时空距离，极大促进了区域经济特别是铁路沿线地区经济的快速发展，带动了房地产、工业机械、钢铁、冶金等相关产业的全面进步。与此同时，随着高速铁路的出现，曾经一落千丈的铁路市场份额大幅回升，铁路运输企业的经济效益明显好转，铁路 “夕阳工业”的负面形象彻底改观。据统计，法国巴黎至里昂的TGV线在投入运营的第二年净盈余便实现正增长，投资回报率超过12%。