作为有名的能源大省，山西煤炭运力一直是瓶颈。“我们面临着两个垄断，其中之一就是铁路，煤炭在铁路面前是很弱势的。”山西省政府参事薄生荣表示，“山西想自己掌握一条铁路，直接运到出海口。”

山西省发改委宏观经济研究院院长李霆昨日向 《每日经济新闻》介绍，山西省政府联合河南和山东省目前正计划投资千亿修一条横跨山西、河南、山东的铁路货运专线。该计划的预可研报告正在修改，之后将上报国家发改委。然而，与此同时，铁道部也召集两家设计院另做一套预可研报告，并递交国家发改委。

地方政府的报告中，铁道部占股30%，而在铁道部的报告中则要求占投35%。其实争论焦点就是地方政府占据主导权还是铁道部占据主导权，而更深层次的问题则是建铁路到底要不要以市场为主导。

铁道部、地方政府针锋相对

“仅仅一条大秦铁路(12.98,-0.02,-0.15%,吧)和朔黄铁路是不够的，根据国家发改委意见，保证能源的安全还需要新建铁路。”李霆表示。而早在2006年，国家发改委已下发《关于山西能源建的指导意见》文件中明确提出“建设山西中南部煤炭运输通道。”目前这条命名为“山西省中南部铁路出道通道”的建设已列入国家发改委铁路十一五发展规划，交通运输部列入港口十一五发展规划，山西十一五发展规划。

李霆告诉记者，根据计划，该铁路起点吕梁所在的河东煤田，是中国最大的炼焦煤生产基地，山西中南部也是炼焦密集地区。铁路起点是山西吕梁市兴县瓦塘镇，从临汾拐过长治后进入河南鹤壁，经山东泰安，出海口初步设计在青岛董家口，日照港(11.30,-0.53,-4.48%,吧)也在考虑范围内，全长1200公里。董家口是一个待开发的港口，总吞吐能力可以达到2亿吨以上。

据介绍，铁路可以为沿线三省工业基地提供煤炭资源，促进三地经济发展。“特别是将吕梁、太行、沂蒙三个老区连接起来，对促进当地经济发展非常有利。”

根据三省之间的协议，山西与河南、山东的占比结果为4：3：3，由于铁道部的参与，则希望能由山西省政府与铁道部各出资30%，河南与山东省政府占比为20%。但在铁道部召集两家设计院做了一个预可研报告中，却要求占据35%的股份。

“30%与35%相比虽然仅仅相差5%，但是意义重大。”李霆表示，由于几方出资，所以公司只能注册为股份制公司，根据我国的相关法规，重要决议应经出席股东大会的股东所持表决权的2/3，而不是半数以上通过，2/3意味着要想取得决定权，那么就需要有66.7%的控制权，如果铁道部占比为35%，那么铁道部将会有否决权，即此前预期的市场化运作模式等等均将成为泡影。

“山西、河南和山东三省希望该铁路的修建能源采取与中国神华(27.40,-0.26,-0.94%,吧)运作朔黄线的市场化运作模式。”

两种模式博弈

朔黄铁路由神华集团、铁道部、河北省共同出资，创出一条“多方投资、合作建路、优势互补”的合资铁路建设与发展的新模式。“去年共赢利50个亿，这得益于其自主管理，独立运营。”

总的来说，铁道部的钱并不够花。需要解决资金问题。但是另一方面，铁道部实行计划经济体制，已经行不通了。三省联合制订的项目意见中明确表示政府支持，由企业进行投资，进行市场化运作，预计将会自主经营。

李霆表示，“其实这是两种经济管理模式，山西、河南、山东代表着市场化经济运作模式，而铁道部仍在计划经济体制下运行。这是两种模式的博弈。” （每日经济新闻）