“从区域经济角度来说，修建京沪高铁的必要性是毫无疑义的。”曾参于“京沪高铁重大经济问题前期研究”课题的国家发改委综合运输研究所所长董焰告诉记者。

中国铁路完成货运量、客运周转量均居世界第一。中国铁路系统的交通密度居世界之冠，每公里营业铁路运输密度达3200万吨。这一数字是美国的近3倍、日本的2倍多。目前铁路运力占世界总运力的25%，但铁路长度却只有全世界的2%。而现有京沪铁路运输密度为全国铁路平均水平的4倍，因此，“大力发展铁路运输，尤其是高速铁路运输，符合中国国情的需要。”

“中国需要铁路，而且更加需要高速铁路。”他说，一直处于超负荷运行和限制型运输状态，严重制约了京沪沿线经济发展。

其实早在1993年4月，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委成立的“京沪高速铁路前期研究课题组”就提出：只有高速铁路才能解决京沪线越来越严重的运输能力缺口问题。

在上世纪90年代初，京沪铁路作为沟通东北、华北和华东经济区的运输动脉，已经成为全路客、货运最为繁忙的干线。京沪高铁所经的4省3市国土面积虽然仅占全国的6.5%，但人口却占全国的26%。其沿线分布着3个直辖市，2个省会城市，11个人口超过100万的大城市。这些要素构成了一条经济实力雄厚、辐射能力极强的经济轴线。但是，这也要求必须有一条畅通的铁路线为其维持活力。

但是根据2005年的数据显示，现有京沪线的运力根本无法满足经济的“胃口”：2005年，全线平均客运密度和货运密度分别为全国平均水平的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50%左右。

而京沪高速铁路建成后，高速铁路与既有京沪铁路实现客货分流。新建的高速铁路为客运专线，既有京沪铁路为货运主线。这样就将大大释放既有京沪铁路的运能。

“京沪高铁所产生经济推动力将超越当年日本新干线。”董焰告诉记者，“日本当初建成新干线以后，其沿线就形成了若干的产业带，比如名古屋区域的汽车产业等。这些产业带的形成和发展对沿线区域经济都产生了巨大的促进作用。”

十七大会议报告提到：“更好发挥经济特区、上海浦东新区、天津滨海新区在改革开放和自主创新中的重要作用”。董据此分析说，京沪高铁的建设将对该区经济产生巨大的拉动作用。他还指出，江苏北部地区发展相对落后于苏南。京沪高铁的穿越将为苏北带来难以估量的经济活力。因为苏北的相对廉价的劳动力、土地等资源都会对江苏的整个产业转移和产业部署带来优化组合。

北京社会科学院经济研究所副所长赵弘教授在接受《财经时报》记者采访时同样以日本为例：“日本新干线使原来线路铁路运行时间缩短了一倍，带动了沿线经济的发展。”他向记者提供了一组数据：东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，由此而产生的食宿、旅游等消费支出约5万亿日元，增加就业50万人。同时还优化了沿线地带的工业布局，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。

“高速铁路集成了铁路运输的大容量性、高速公路的便捷性、航空运输的快速性三种方式的优点，是一种全新的运输方式。”赵用“三性”概括高速铁路的特点。

他认为，京沪高铁建成后，上海到北京只要5个小时，比目前最快的直达列车还要少9个小时。其年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。而“卸下重担”的京沪既有线，单向年货运能力将由目前的8372万吨提高到1.3亿吨以上。“人畅其行，货畅其通”，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况。

“打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端，连接着中国两大经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。这种关系好比哑铃：环渤海、长三角是头，京沪铁路是杆。”赵在接受记者采访时说。京沪高铁的建设将在两大经济区之间架起一座能源、资本和人员快速流动的通道。这就能让这个巨型“哑铃式”经济带成为在中国经济发展中具有战略地位的“南北经济走廊”。

按照国际惯例计算方法，铁路客运量的增长与地区GDP发展之间的弹性系数为9：10.据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%-21%左右。