近300年工业化历史的肆意污染，环境欠债积重难返，高中低、大中小的减排措施均有正向意义，同是达到规模减排的组成部分

在世人瞩目的哥本哈根联合国气候变化大会之后，“低碳生活”一词由陌生变为时尚，一种以较低温室气体(二氧化碳为主)的排放，即节约煤、油、气、电、水等的生活方式，作为突出的社会文化问题上升到世界焦点的位置。

媒体描述引导的“低碳生活”，既分为国家生活、城市生活、乡村生活、群体生活、个体生活等层面，又有区分物质品种(煤电气等)消耗领域的比较差别。在全球生态危机前景震慑下，诸方于“减排”态度上取得基本一致──在减多减少都必须减上有了共识；但就谁为减排主体、减速减量、怎样减等具体问题上便分歧严重，利益观不一致使价值取向距离甚远，文化认知与认同也大相径庭。不过为了共有而唯一的“地球家园”，越来越多的国家、城市、企业、个人没有沉湎于争论，而是率先从身边可做之事入手，从自我出发付诸行动，值得受到最广泛的社会文化舆论的褒奖。

低碳生活首先是文化态度，其次是行为方式与习性，再次才是科技的突破和规模物质资源的注入。因为没有拯救环境的思想，就没有减排所需要的正确行动；近300年工业化历史的肆意污染，环境欠债积重难返，高中低、大中小的减排措施均有正向意义，同是达到规模减排的组成部分。所以规避难点，引领社会文化用创意的精神追随先驱，办相对容易的可行之事，争取规模减排的显著成效才是硬道理。

以北京为例，如同世界许多城市和国内2/3以上大中城市一样，北京也面临严峻的垃圾困境：城市日产垃圾1.84万吨，尽管垃圾处理设施长期超负荷运行，但实际日处理量仅1.74万吨；消纳场地迅速饱和，近郊新建项目引发的与人、水源、耕地的矛盾日益难以逾越；远运每日近4000辆次5吨货车造成的交通、排放压力可想而知：它们与百公升油耗约300公斤碳排量联系后的恶果无法忽视。当然垃圾从源头分类是目前最理想的做法，不过这是减量、不是消灭；而且少数发达国家和先进城市基本实行垃圾分类，经历了少则十几年、多则数十年的文化教育与法律约束过程，我国城市也有30年左右屡试屡败的多次实验。“垃圾围城”现象的步步紧逼，不容幻想全民文化自觉和实施能力的奇迹，只可采取选择清洁能源的运输方式，在远离人群、水源的广大低成本地带科学填埋，用10年可消纳的空间换取文明进步、科技发展所需要的时间。

又如北京迎来汽车满城的时代。不让买车，是对“后富”百姓的不公平：有房有车是穷日子过得太久人们的圆梦行动；可是交通拥堵、污染威胁、事故灾难的现实同样是摆在众人面前的巨大问题。况且还有产业和GDP增长的内外需要，提“限制”也不是件容易的事。

真正要做到节能减排，文化认知就显得尤为重要。城市要大力发展先进便捷的公共交通，用低代价、高效率换取人人有车、但无需人人开车的低碳生活，这可能要实际许多。另外如何让虽然在总量中居于少数、却是排放大户的货运车减量，让数倍于日产垃圾量的巨大生活物资输入工作搭上公共交通系统的先进快车，比如用地铁来运货等等，绝对是可以畅想和创意的城市低碳生活大课题。

北京如今有了以近300公里的地铁为主的城市轨道交通体系，此后会达到561公里的阶段性目标。地铁不仅对市区、近郊的覆盖密度很高，而且对某些远郊方向的延伸值得期待。电动车的零排放，专道运行的高效率都显示着突出的优越性。然而专门服务客运的设计与制度安排，却使凝聚天文数字社会财富(每公里造价数年前便超过4亿元人民币)的现代交通体系，产生夜间近6小时的闲置，而这个时间段恰是为保障城市生活，让货运卡车涌入北京五环的高峰期。如果将此客运间断期变为城市主体货运时段──从分散于远郊的集散地运入生活物资，再从分散于市区的中转站将垃圾运至荒山秃岭处的填埋场，严格控制六环以内货运卡车总量，使其成为辅助、专项(如建筑等)的范围。每日数万辆高排放机动车退出城区，全年减排当在百万吨规模以上。

实施世界上未曾听说过的城铁货运方案，肯定会有大量技术问题，如不同线路的衔接、专用货运机车和车厢的配置等等。可是它毕竟是在封闭的体制机制下的改造调整，比那种跨产业、跨领域的利益重组要单纯，更比全面教育塑造2000万市民的现代素质要可行。如果用产业结构调整中“壮士断腕”的决心，北京市的“低碳生活”会因负责任政府的重大举措，取得规模化进步，而所伴随的“宣示”效果，产生“首善”的引领功能，为人文北京、科技北京、绿色北京的文化目标，将提供一个又一个成功实践案例的支撑。（沈望舒）