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欢迎“人民的军队”
1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》在北京中南海勤政殿举行了签字仪式。因其共有十七条条文，又通称为“十七条协议”。
10月24日，达赖喇嘛通电北京，表示拥护十七条协议。当日，十八军和西藏工委机关、部队乘牛皮船渡过拉萨河，进驻拉萨东郊。
26日，西藏地方政府在东郊举行隆重仪式，以示欢迎。噶伦(主持噶厦政府工作的官员)拉鲁在欢迎词中说道：“在西藏，过去来过皇帝的军队、英国的军队、国民党的军队，我们都未欢迎过。这次来的解放军是人民的军队，所以，我们才进行了欢迎。”
解放军素以三大纪律八项注意闻名，进藏之初即已制定“政治重于军事”的方针，其一言一行更以民族宗教政策至上，途中已有“嘉萨巴(新汉人)”之誉。“第一课就是要严格遵守西藏人民的风俗习惯”，十八军骑兵独立支队老战士赵钦贵回忆，尽管部队进藏后粮食供给非常困难，但“抓一条鱼就要进劳改队”。
《解放西藏史》中亦载：“为尊重藏族人民的风俗习惯，部队不得不停止捕捉鼠雀。……靠购买少量糌粑、土豆和挖野菜维持生活。”
平等，是共产党带给西藏全新而深刻的印象。在内地，这同样也人心所向。1951年，毛泽东在庆祝签订十七条协议的宴会上说，中国各民族之间的团结，“是中国人民打倒了帝国主义及国内反动统治之后才达到的”。
不过，虽然被噶伦称为人民军队，解放军进藏后并未如内地一般马上“解放穷苦人”。1951年的拉萨，在刚进城的娜喜印象里，首先是贵族们穿着唱藏戏似的大褂在林卡(树林)里喝酒游玩，一旁有光着腿的仆人小心伺候着。而在布达拉宫的后面，遍地是坐在太阳底下抓虱子的乞丐。
赵钦贵所在的骑兵队进到拉萨时，路上还有骑马的贵族鞭打牵马的仆人，“看不惯也只能忍”。倘若遇见怀有敌意的藏军，则要“吐痰不还口，打人不还手”。
这是和平解放与十七条协议的妥协。即便在武力解放的昌都，共产党采取的策略也是与当地活佛、土司共同组成人民解放委员会，依靠后者开展工作。昌都地区党史办副调研员郑华说：“达赖叛逃之前，统战工作是第一要务，而不是为了推翻三大领主(官家、贵族和寺院上层僧侣)。”
但截然不同的两种意识形态相遇在一起，如同流经昌都的昂曲和扎曲在澜沧江头交汇，免不了波涛起伏，暗流涌动。
民心也在这时开始起变化。进入西藏伊始，解放军即按照时价，对支前、筑路的当地民工按劳付酬，而几百年来藏军支“乌拉”差从不付钱。山南地区当时一名贵族因自己的农奴没有支“乌拉”差而进行责打，这名农奴跑到共产党的驻地求援。“老百姓虽然逆来顺受惯了，但好赖还是分的。”赵钦贵说。
1953年，康藏公路西线开始筑路，参加施工的除解放军驻藏部队外，还有噶厦政府从西藏各地派来支“乌拉”差的近万名藏族民工。与第一次领到支“乌拉”差役工资而雀跃激动的民工不同，远在拉萨的噶伦索康惊呼，“西藏要地震了”。
“几千年从未有过的创举”
从地图上看，康藏(现川藏)、青藏公路如两条细线，悠悠然把拉萨同内地系在一起。坐着车子去实地走一遭，才遽然发现，这是关山阻隔中的绝路逢生，实实在在的“天堑变通途”。
一条是在悬崖峭壁上生凿出通道，横断山脉的落石随处可见；一条是沿冰峰雪岭盘旋而上，风雪冰雹不绝于路。
1950年，两条公路相继破土动工。周恩来指示，“平时两路都通车，万一断了一条，我们还有一条。”两年后，康藏公路通车昌都，毛泽东题词：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”
此间，达赖喇嘛和西藏地方政府数次向北京表达了发展经济的愿望。1952年8月，毛泽东复信达赖，允诺中央政府一定会予以帮助。次年，再度复信，“(所需帮助)凡属能够办到的，中央当尽可能地办到。”
1954年12月25日，康藏公路、青藏公路同时通车拉萨。正在出席第一届全国人民代表大会的达赖、班禅分别发来贺电。“这不仅是几千年历史上从未有过的辉煌奇特的创举，……对于发展西藏经济、文化建设事业也创造了更有利的条件。”达赖在贺电中说。
以3000人牺牲的代价筑成两条现代公路，彻底改变了西藏人背畜驮的原始运输方式，从此，来自内地的血液源源不绝输入高原。“50年来，祖国内地通过川青藏公路运入西藏的物资共达2000余万吨”，《西藏日报》2004年的一篇报道统计。
如今，沿318国道绕到拉萨城南，纪念公路通车的石碑就伫立在波澜不惊的拉萨河畔，日夜凝望着这座已是车水马龙、人声鼎沸的高原之城。从碑下擦肩而过的路人，操着天南海北的口音，藏语之外，也有普通话、青海话、河南话，以及必不可少的四川话。
距离纪念碑不远的拉萨河大桥，造型仿拟雪山、哈达，在高原特有的蓝天映衬下，煞是雄伟。2006年建成通车后，即成为另一项西藏亘古未有的创举——青藏铁路的一项标志性工程。
青藏铁路东起青海西宁，经格尔木，西至拉萨，全长近两千公里。其蓝图最早曾出现在孙中山1919年写就的《建国方略》中。1958年，铁路东线动工修建，1984年建成通车；西线则于2001年正式开工，至2006年建成后，从格尔木至拉萨只需不到半天。
在当地的新闻里，铁路开通让拉萨街头的商贩非常高兴，“他们都觉得生意会越做越好，生活也会越过越好”。
通车当年，西藏自治区主席向巴平措对外表示，青藏铁路不仅将延伸至日喀则市，还将最终抵达中(国)尼(泊尔)边界。
“交通迅速地发展了，西藏长期的与世隔绝的状态部分地被冲破了。”早在1959年，时任印度总理尼赫鲁已经意识到，西藏某种形式的改变不可避免，但他或许没有想到，变化会如此之大。
“你瞧瞧这火车，每天能拉多少车皮进西藏。”2011年4月20日北京开往拉萨的T27次列车上，一名被派驻到格尔木勘探地矿的东北男子对着窗外发出感慨。
旧面孔，新面孔
列车的同一节车厢里，坐着数十名韩国游客，对着窗外的高原雪山不时发出阵阵惊呼。如此辽阔壮美的景象，想必是别处不多见的。
一名机械润滑油公司的销售人员对邻近游客的惊叹有些不屑，“每年往来好几次，没什么可看的。”他在意的是即将通向的市场，“西藏的市场现在一般，但我们公司看重的是未来。”
还有休假归来的武警战士、在林芝打工的四川妹子，以及只身旅游的年轻白领，一起汇聚在这列呼啸进藏的快车上。“不是说么，去西藏的都是‘三失’人群，失业、失恋、失意”，当被问及对西藏的印象时，一位年轻的女子笑了，“是一个带有符号意味的地方。”
这种意味，在大昭寺和八廓街最能体会得到。澄净的蓝天下，寺庙金顶闪烁着耀眼阳光，酥油和藏香的熏染中，信徒们面容平和，脚步坚实，川流不息，日复一日诵经循环。
熙熙攘攘中的安宁，或许这就是西藏与日俱增的魅力所在。只是一瞬间，不禁蓦然起念：这种意味，是否终有一天会成为只是一个符号？
路过拉鲁湿地旁整齐停放的一排排崭新的挖掘机，在拉萨做生意的多吉江村想起了昌都老家。听说本刊记者要去昌都，他有些激动，还感叹“老的东西都拆完了”。
其实，千里之外的昌都，老的东西并没有拆完。山顶巍峨依旧的强巴林寺，如今还住着一千多位喇嘛。不过在山下，政府官员的确正为这座山城没有更多建设土地而发愁。
中印边境的亚东，援藏干部也正为这个边陲小县制定“经济特区”的发展战略。但从上海来的县委书记纪晓鹏和常务副县长吕晓钧都有些惋惜：为什么老百姓有了钱，就要把以前漂亮而独特的藏英结合式老房子拆了，建成和内地一样的钢筋水泥楼房？
恍惚之间，西藏的面孔似曾相识。走在今天的西藏，依稀能找回内地昨日的几分旧影。只是在高悬的经幡和垒起的玛尼堆旁，也许忽忽若有所亡的人心，能找到更多的安放处。
但在主权完整的前提下，这些变革与一百年前已有了截然不同的性质。在英国人曾用武力威逼通商的亚东，中国斥重资修建起交通和市场，等待边境对面的回应。
通商现在是中国人最想做的事情。“不仅县里，甚至全自治区，都希望这个口岸早日开放”，亚东县委书记纪晓鹏说。□