伊春空难：支线航空之殇？

　　小型航空公司、地方航空公司和民营公司也应该有一整套安全体系来保障，制度应该更加严格。而就伊春空难事故，目前来看，这次事件在气象保障指挥和机长的操作上可能存在问题，即人为因素比较大

　　“8・24”伊春空难的失事原因仍在调查中。但正像2004年那场包头空难一样，支线航空的安全问题又一次成为焦点。

　　组建模式存在弊端

　　8月27日，伊春空难失事客机所在航空公司――河南航空被河南省工商局通告撤销企业登记，恢复其“鲲鹏航空”的原有名称。河南省民航发展建设委员会强调，河南省在这家公司中不持有股份，也未参与公司的经营与管理。

　　资料显示，2009年6月，鲲鹏航空的母公司深圳航空和河南省政府签署协议，于同年9月25日将鲲鹏航空公司正式更名为河南航空公司。后经中国民航局审批，鲲鹏航空于今年1月26日正式以河南航空公司名称运营。该公司由深圳航空控股，持有51%的股份，另外49%的股份归属境外两家公司，包括美国梅莎航空集团持股25%，美国山岳信托公司持股24%。

　　如此看来，前述撤销举动，显然带有撇清责任之嫌。昨日，中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮在接受《国际金融报》记者采访时也表示了同样的看法。在其看来，一个省级政府作出这样的举动让人费解。

　　此外，空难发生后，河南航空公司董事会便立即作出决定免去李强的河南航空总经理职务，这一点也很令人疑惑。“既然已经作出了撤职的决定，就应该公布原因，但现在公众并不知晓。因此，在空难问题没有查清楚的情况下，又带来了新的疑团。”张起淮说。

　　这些在空难发生之后似“金蝉脱壳”的举动更加说明支线航空公司目前这种组建模式存在的弊端，而最近两次空难（上一次为2004年包头坠机事故）均发生在支线客机上，也并非只是一个巧合。

　　支线客机指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里到1200公里的小型客机，主要用于短距离、小城市之间的非主航线运行。