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而前几年就开始主动探索校车运营模式的浙江省德清县就采取了政府财政统一购买校车、财政拨款转向用于校车运营、教育部门负责监管，委托第三方公司负责运营的模式，对于校车的资金投入、监管、运营等环节职责划分比较清楚，被视为国内校车运营的成功“样板”。
佘振清表示，在完善校车技术标准与管理法规的同时，也要考虑各地实际情况，因地制宜。比如目前已经在运营的20多万辆不合规校车，一纸命令全部停运并不现实，即便停运，学生出行巨大的需求势必会带来“黑车”，问题会更严重。
更有一些汽车行业以外的社会人士认为，校车问题的根本症结，是政府多头管理、权责不清，投入少且监管缺位，这也是中国在社会福利、公共资源领域普遍存在的问题，只是当前在校车上集中体现了出来而已。
难啃的蛋糕
根据国家教育部发布的数据，截至2009年，我国幼儿园总数为13.82万个，共计86.79万个班，在园人数2657.81万人，小学28.02万所，共计269.36万个班，在校学生达到10071.47万人。
以美国为参照系来测算：50%的小学生和幼儿人数为6364.64万人（美国中小学生坐校车的比例是54%，考虑我国民众的消费水平略逊于美国，故按低于美国比例测算），若按平均每辆校车60人计算（美国每辆校车平均核载56.82人，校车服务对象是中小学生，我国则主要是小学生和幼儿，故每辆校车的核载人数应多于美国），未来我国校车的需求总量将达到106万辆。
佘振清预计，这还只是小学生与幼儿，如何把针对中学生的校车需求量算进去，需求量会翻一番。如果每年能够以5%左右的速度来释放校车的市场空间，“十二五”期间，客车的市场规模就会翻番。
但这只是理论上的推算，实际过程中校车市场的启动要复杂得多。
仅就标准而言，目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。即使是仅有的小学生校车标准，在一些专业人士看来也有需要完善之处。
“小学生校车技术标准并未要求专业校车采用骨架式车身，如果采用全承载的骨架车身，发生事故后车身不变形，能更多保障乘车学生的安全。”一位客车行业人士表示。
但如果按照这种标准来要求的话，只有几家主流客车企业能达标，绝大多数的客车企业都将被排除在校车制造之外。
至于政府财政投入、明确政府管理职责这些涉及政府职责调整的问题，解决起来会更麻烦，政府财政投入会不会延后或缩减，对于管理校车这类责任重大、利益小的事情，涉及的多个政府部门是否有足够积极性勇于承担责任也是问题。
“校车市场能否真正大热，还要看政府财政投入、法规出台以及监管落实的情况。”在记者采访中，多位行业人士均表达了类似的观点。