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“专业校车的座椅与通道设置要符合不同阶段学生的特点、座椅要标配安全带，在防碰撞、防超载方面要求也更严谨；一些针对小学生与幼儿园的车辆还要装配安全带一键解锁装置，以免发生事故后乘坐学生都被‘绑’在座椅上；还要增加逃生门，便于在事故发生后从外界进入车内救援等等”，张强表示，这些都会增加校车的成本，其价格自然也会比普通客车贵。
而在佘振清看来，购买环节只是小数目，让更多学校与教育部门“望而却步”的却是校车高昂的使用和运营成本。
“校车针对不同阶段学生设计，只能专车专用，节假日、寒暑假都处于闲置状态，而且要配专门的驾驶人员，再加上维修保养费用，校车根本无法做到像其他客车产品那样的运营效率”，佘振清表示，专业校车与国内其他客车产品最大的不同，就是它根本不是以盈利和效率为导向的，其最重要的标准是安全。
国内市场的冷淡让专业校车的制造商们不得不把目光投向海外。近几年，苏州金龙的海外市场订单中有相当部分都是校车，去年该公司就曾接到来自卡塔尔政府的1000辆校车订单。
江淮汽车集团旗下的安凯客车今年也曾接到3000辆来自沙特阿拉伯的校车订单，刷新了国内客车的出口纪录。其他如厦门金龙、中通、金旅等生产校车的客车企业也都曾接到过来自海外的校车订单。
监管之惑
近两年，校车是客车行业的“热点”话题，但这个“热”仅限于探讨层面，市场并未随之升温。在佘振清、王文兵、李弢等一直关注校车问题的客车界人士看来，校车并不仅仅是技术与产品的问题，更是需要多方面协调的管理问题。
首个专业校车标准出台后并未催热校车市场就是力证。2010年7月1日，《专用小学生校车安全技术条件》作为一项国家强制性标准正式颁布，并将于明年1月1日起开始实施。在此之前为过渡阶段。但由于这项标准只解决了产品问题，仅对生产企业有要求，对购买者并不约束，导致强制国标发布一年多来，国内校车依然不温不火。
2010年两会期间，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授、长江教育研究院院长周洪宇提交了一份《关于实施全国校车安全工程的议案》。随后他收到有关部门回复称，政府无力承担校车巨大的财政支出。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1500亿元。教育部最后的结论是，4500亿元的费用由政府埋单数额太大。
近期，接二连三的惨烈校车事故终于引起了中央高层的注意。温总理要求国务院法制办一个月限期出台《校车安全使用条例》，该条例要解决的一个核心问题就是由谁来担负校车成本。根据目前向社会公布的征集意见草案，中央与地方政府将各承担一半的费用。
随即，校车概念迅速被资本市场热炒，宇通、中通等上市客车企业的股价也应声而涨，校车市场似乎也在一夜间成为了众人争抢的香甜“蛋糕”。然而，校车市场真的能就此翻身吗？
对此，一些客车业内人士并不乐观。“目前我国校车管理存在盲区，既没有明确的部门负责，更缺乏相关的法规来规范。目前涉及校车监管的部门看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、国家安全监督管理局等，但权责不分明，好像谁都可以管，谁都可以不管”，佘振清认为，解开校车上路的“连环扣”并非一蹴而就，相关标准和法规的完善只是迈开了第一步，监管问题若不厘清，校车推广的死结依然难以打开。
此外，以目前的实际情况来看，对于不符合标准的校车，也不能简单地给予一纸禁令。一位山区的留守教师为了方便学生，自己掏腰包租面包车接送学生上下学，但甘肃庆阳事故发生后，这位老师被政府要求停止租用面包车，学生重新回到走路1小时上学的状态。
类似的情况近期在全国多地不断上演。据媒体报道，在四川安县，一些学校为方便学生，与家长和当地客运公司签订协议，由客运公司负责接送学生，学校也在每辆车上安排老师护送。本来这项“校门、家门、车门”三门对接的尝试都得到了学生家长、营运公司、学校的三方支持，但同样在甘肃庆阳事故后，被当地客运管理部门以营运车辆不合规为由勒令校车停止运营。对此，当地交管部门却表示不赞同，认为这样会把学生推向摩的、黑色出租等更不规范的市场，交通隐患更大。