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总额为200亿元人民币的铁道部第二期铁路建设债券10月26日顺利发行，对铁道部来说，终于可以大大松一口气了。
造成全国1万公里以上铁路停工的资金问题暂时得以缓解，对已经普遍停工的铁路建设来说不无裨益。不过，让铁道部始料未及的是，募集到的资金并没有顺利地投入到已停工项目的复工建设中。对铁路公司来说，铁道部下拨的款项已经成为新的压力。
“上游供货商带队来谈判，认为既然已经有偿还能力，应该先把拖欠的货款结清。”一位客运专线公司工作人员这样告诉《华夏时报》记者。
由于铁路资金问题不断恶化，上游供货厂商和下游施工单位已经对铁道部失去信心。对于下发到铁路公司手里的钱，铁道部催着用出去，尽快完工国家重点铁路建设；而铁路上游的企业则认为，既然已经有钱了，则应该先还货款。
本报记者调查发现，铁路建设陆续恢复，但隐藏在铁路公司背后的三角债问题或将加剧。
铁路公司受夹击
“下拨的几十亿，还没还完债，就已经没了。”在一家铁路客运专线公司上班的李霆这样向《华夏时报》记者抱怨道。
李霆所在的客运专线公司几天前终于复工了。铁道部10月12日发行的200亿第一期铁路建设债券，专项用于铁路建设，李霆所在的客专公司主管的铁路正是重点项目之一。坐办公室的李霆，自从铁路停工，承建方撤出施工现场后，除了偶尔接几个讨债电话，已经有很长时间没有和外面的公司接触。
“我们主要负责沟通协调。”由于没有需要沟通协调的事，李霆和同事们很长一段时间处于无所事事的状态。
这和去年忙碌的景象截然不同。就在去年，这条客运专线全线抢建，以快速和更快的速度为荣。在停工前，这条客运专线仅仅差几公里就能完成全线铺轨。
由于接近完工，加上是全国重点铁路线路，铁道部将其列为加快建设的重点。在第一期铁路建设债券成功发行后，数十亿资金随即划拨到该铁路公司。
不过，李霆和铁道部都没想到的是，这笔下拨的建设资金，竟然带来了无尽的压力。
“公司门口总守着人。从只是传言还没有钱开始，要账的就一波接一波。”最多的时候，办公室里几乎没闲过。“钱没到账的时候很好处理，实话实说就行了，确实是没钱。”可是当钱划拨下来，李霆和他的同事们顿时不知如何是好。
伴随着钱一起下来的，是铁道部要求加快建设的命令。这条原计划今年底开通的铁路，由于资金紧张，仅剩几公里也无法按时完工，收尾工程的建设步伐不得不放缓，而全线联调联试的时间也已确定推迟到明年进行。李霆们心里很清楚，明年开通是必须的，必须要充分利用这次的拨款，因为同一条铁路短期内两次划拨钱款的希望非常渺茫。
这样的想法和“债主们”不谋而合，所以他们也加大了追款的力度。
一位高铁配件供应商告诉记者，温州动车事故后，铁道部几乎没有正常支付过订单款项。由于没有新订单，公司停工了数月之久。
尽管市场对于复工充满希望，但对于供应商来说，资金能否回笼还是第一位的，甚至超过是否有新订单。
“我们现在很缺现金，各个在建的、待建的项目，都需要现金支持。”中国南车一位内部人士坦言。
据了解，截至2011年6月底，中国南车“经营活动所产生的净现金流量”为-76.97亿元。中国南车半年报显示，公司今年上半年的应收账款大幅增加，高达266.26亿元，比去年底增加了138.17%，同期增加了60.8%。“绝大部分是铁道部的欠款。铁道部由于自身问题，原先应该付给我们的账款，迟迟没有到位。”有南车内部人士透露。
按照铁道部的付款规律，四季度集中结账。“到时候钱够不够用，谁也说不好。”李霆说。
出现尴尬情况的不仅是这一条铁路。
10月12日，本报报道过停工的津保铁路复工，在天津西站以西的罗浮路上，从市政下穿京沪高铁罗浮路铁路框构桥的浇筑施工正式完成。至此，两处下穿铁路框构桥主体工程全部完工。不过，据了解，开工建设并完成主体工程的这两条铁路框架全部由天津市投资，津保铁路公司出资的保定段暂无复工消息。
年关将至资金更吃紧
“在以前，铁路局和铁路上游供应商合作，资金一般默认三个月或半年一结，没有任何问题。现在，供应商一开始就会约定一个尽快还款的时间。”成都铁路局一位人士表示。不仅如此，一些已经有债务纠纷的公司甚至专门派人到铁路局门口蹲守要债。
铁路拖欠农民工工资问题不断爆出。有媒体评论，对高铁项目的施工方中铁集团来说，“维稳”成了各局当前的首要任务。上述中铁高层说，目前尽量是拖欠供应商的货款，以保障民工工资。
“铁道部此前要求铁路公司和铁路局自行融资，相当于对外宣布不再经济支援，给铁路局带来很大压力。在供货商眼里，现在铁路局盈利能力很弱，完全不能和以前相比。”上述成都局人士表示。
事实上，即使不支援铁路局和铁路公司，铁道部自身压力也非常大。今年以来，铁道部已在债券市场发行的超短融券、短融券、中票累计金额达1800亿，其中有400亿铁路建设债券为10月所发。
“财政部和发改委出手相救，正是挽回市场信心的一种手段。”发改委综合运输研究所研究员刘斌表示。这些政策出台后，令一度出现流标困境的铁道债发行重新变得抢手。而铁道部融资渠道的畅通和融资成本的降低，将为陷入困境的铁路建设注入强心剂。
不过，这样的信心并没有从根本上解决铁道部的资金问题。
据了解，今年上半年，中国中铁的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出，由于项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。
中铁建设过程中，采购的建筑材料和使用的建筑机械，也大多是先使用后付款，铁道部的资金压力由此转移到上下游企业。
铁道部8月公布的上半年财报显示，截止到2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。今后两三年，铁道部的还债压力还将以类似的速度继续攀升，在建项目也将面临更严重的资金问题。
谨防“烂尾铁路”
资金问题带来的停工，让某些问题重重的高铁成了难以收拾的“烂尾路”。
中华铁道网在今年8月份对23个铁路建设公司进行了调查，调查显示，今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
本报记者了解到，从今年3月开始，铁路建设资金越来越紧，一般工程的资金到位率只有30%至40%。一些工程无法正常运转，为控制风险，不得不让员工撤出施工地，放长假。很多施工方的状态是，有钱就建设，没钱就休息。
据媒体报道，广东三条跨省高铁厦深、南广、贵广高铁或停工或缓建，铁道部拖欠铁路建设单位逾千亿工程款，多家银行因银根紧缩而拒绝贷款。
而据中国工程院院士王梦恕介绍，目前国内已停工的铁路建设项目超过1万公里。
据了解，高层正在积极协调银行和铁道部之间的贷款和融资。一位接近铁道部的消息人士透露，目前国务院牵头，已经多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目，这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。
地方政府也不得不为修建到一半的“烂尾路”想办法。
《河北省综合交通体系建设“十二五”规划的通知》提出，要探索交通运输新型投融资模式，推进铁路、高速公路市场化融资，采用业主招标、BOT、转让经营权、证券和上市等融资方式筹措建设资金，并鼓励社会资本参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设，增强直接投资和与国内外大公司合作的能力。