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下载安装Flash播放器一位当地政府官员告诉中国青年报记者，伊春机场的落成要经过很多的部门审批，当初为申请在伊春建设机场，机场筹建处的人敲了“好几百个章”，并用“四千四万”来形容审批过程：千辛万苦、千难万险、千言万语、千山万水。而伊春机场建设更被称为“赶超深圳速度”。机场建设时值冬天，正是伊春滴水成冰的时候。“为了赶工，用热铁锅把砂子炒热开工，在建设场地像种植大棚蔬菜一样，竖起大棚开工。”
一些伊春人也在期待机场带来财源。伊春国旅的总经理告诉记者，和省内游客相比，近年来他们更希望吸引利润率高的省外客源，他们来了往往停留时间较长，而且华东、华南地区本身经济基础强，对住宿、餐饮要求高，消费能力可观。“有时省内团、散客团两三百元包一桌菜就可以，省外商务团则要求至少1000元。”飞机是这些“高端市场”的首选工具。
伊春市东升岛旅行社今年到目前为止已花费40万元用于邀请同行和打广告。“本计划今年不盈利，趁着第一年通航的契机，为今后打开市场。”东升岛旅行社总经理陈晓霞表示，可是空难让上述投入显得有些“尴尬”，“本来9月份的会议团多，但不少都取消或延期了，目前会议团取消了14个，取消的最大一单是一家石油公司的会议，有六七十人。”
航空公司的冷淡与地方政府的热情
和地方政府的热情相比，航空公司显得有些冷淡。
据了解，全国各地的支线机场都和伊春机场一样，对南航等大航空公司吸引力不大，支线航班大都是中小型航空公司在运营。业内人士称，如果以投资2亿元建成一个机场计算，则新机场只有实现每年平均旅客吞吐量达到50万人次才能盈亏平衡。以这样的方法计算，内地现时至少有60%以上的机场处于亏损状态之中。
伊春机场于2009年8月27日正式通航，有人质疑，这里目前每天只有一个航班，平均每天进出港旅客不足200人，一年仅7万人次，是否有必要投资两三亿元修建机场？而正在修建伊春至哈尔滨的高速，将进一步削弱支线的竞争力。
不过，这不是伊春一地的热情，去年以来各地市纷纷新建机场。短短一年间，河南航空有限公司、河北航空有限责任公司、天津航空有限责任公司、成都航空有限责任公司、昆明航空有限责任公司、北京首都航空有限责任公司等多家地方航空公司相继成立。
由于设立航空公司的条件较高，一些无法获得民航局批准成立航空公司的地方政府开始成立所谓的“模拟航空公司”。“模拟航空公司”，工商注册类别并不是航空公司。他们不购买飞机，长期包机运营，执行支线航班。其运营前提是，由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待盈利后按比例分成。
黑龙江省内今年5月开展上述业务。黑龙江省政府在2009年共向在省内运营的航空公司提供航线补贴近4000万元，并对经哈尔滨飞往支线机场的航班免收哈尔滨机场的起降费，但航空公司运营支线的积极性依然不高，原来执飞哈尔滨至牡丹江、佳木斯、鸡西航线的一家大航空公司，在今年初选择了退出。
在航空公司的冷淡和地方政府的热情之间，有关部门才自行出资租赁包括河南航空E-190型飞机在内的运力，以填补空白，执飞大航空公司不愿意飞行的航线。黑龙江的“模拟航空公司”模式，由省、市政府和黑龙江省机场集团共同出资，成立“模拟航空公司”，以包机运营的模式开通哈尔滨至省内城市的支线航班。
这种模式的运作极大地降低了航空公司经营支线的风险，调动了航空公司的积极性。但对于飞行安全是否有影响，尚无定论。
支线航空如何带队伍
民航专家指出，由于我国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准；在空管指挥方面，一次雷达和二次雷达的性能、指挥调度能力和枢纽机场相比也有差距。