改革路径可能是“区域分离”和“特定线路”两种模式结合

随着今年3月大部制改革方案的推出，作为仅存的少数政企尚未分开的部委，铁道部的体制改革也日益受到关注。昨日，瑞银证券副董事、中国股票研究部分析师卫强接受上海证券报采访时表示，“十一五”期间中国铁路大规模建设而引发的巨额资金需求将推动铁路进行政企改革，以吸引更多元的投资者进入这一领域。在他看来，中国铁路体制改革未来的路径可能是区域分离+特定线路模式，即在现有的18个路局基础上建立五大区域公司，同时建立基于新建的高速铁路的专营公司。

铁道部资金“饥渴”

2004年1月7日，国务院审议通过了《中长期铁路建设规划》，到2020年我国铁路运营里程将达到10万公里，需要2万亿以上的资金支持。特别是“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元。

卫强指出，未来三年铁路行业年均资本开始超过3000亿，而年资金缺口可能高达2000亿元。目前我国铁路行业融资渠道主要是铁路建设基金、发行债券和向银行贷款。但卫强表示，铁路建设基金是由财政部向各个铁路货运企业收取的，再由财政部把这个基金返还给铁道部，但这个基金是根据中国的铁路货运量而上升的，每年的货运量增速大概是8%，因此铁路建设基金未来几年不会大幅增长。而根据2006年的数据，铁道部总资产为1.5万亿，但负债率已经高达80%，铁道部每年还本付息的压力已非常大。“未来几年如果想靠大规模的发债或者借贷来解决这2000亿的资金缺口是不太可能的。”

引商业化资本“解渴”

因此，通过资本市场来融资就成为重要的渠道。卫强认为，在现有的路网改革尚未明确之前，很难单独拆分出一块资产像大秦铁路这样独立运行的资产上市，因此他预计未来1-2年内不太有可能有新的铁路企业IPO。于是，剩下一种途径就是吸引商业化资本进入行业。

其实，铁道部在吸引商业化资本方面已经开始作出尝试。刚于近日开工的京沪高铁就引入了平安保险、沿线省市等多方资本进入。卫强认为，京沪高铁是引入外来资本的一次典范，未来铁道部要解决资金需求，就需要吸引更多的商业化资本参与到新建铁路项目中来。

谁倒逼铁路体制改革？

而与其他行业例如电信、电力等行业自上而下推动改革不同，卫强认为中国铁路的改革将会是自下而上的，由于引入商业化资本，中小股东对于投资回报存在要求，未来会倒逼铁路行业进行政企分开以及运价体系松动等一系列改革。

卫强指出，此前已经有部分民营资本介入铁路项目的先例，但最终这些民营资本都逐渐淡出，最主要的原因就是投资回报较低以及铁路的行政化色彩。他指出，目前铁路行业的年回报率只有千分之三，而投资者又是直接与铁道部这样政企合一的部门打交道，很难有话语权。不过他认为，未来资金的缺口会导致铁道部被迫推进改革来吸引外来资本，而一旦民资和外资进入，会要求投资有合理的回报，中小股东的话语权会越来越大，从而进一步产生改革的动力。

改革路径两大猜想

在他看来，由于中国铁路可能会采取路网合一的方式，因为中国铁路的运输密度相当高，可以负担铁路网络建设的成本，而路网分开的话，铁道公司和运营商之间在调度上可能成本太高。而在改革路径上，则可能是区域分离+特定线路模式。一方面，在现有的18个路局基础上建立五大区域公司，另一方面则建立基于新建的高速铁路的专营公司。他进一步指出，改革将会造就更大规模的铁路运营商，一些上市公司可能会在整合的背景下收购更多的资产。

此外，中小股东对于投资回报的要求可能也会推动运价改革。目前我国铁路基础客运运价从1995年到现在没有进行任何大规模的正式调整。卫强分析，如果现有的铁路客运价格提高20%，货运价格提高30%，其投资回报率都将上升到8%-9%，这样的投资回报率对于吸引多元化投资才会有保障。（记者 索佩敏）