北京交通拥堵解析:道少车多 公交反成拥堵源

2012年12月18日10:32 | 中国发展门户网 www.chinagate.cn | 给编辑写信 字号:T|T
关键词: 交通拥堵 公交网络 公交出行 北京地铁 公交站点 交通方式 公交线路 北京城市

病灶四:“最后一公里”倒逼私车出行

“我家小区离最近的地铁站要两公里,遇到急事时,公交车不靠谱儿,出租车打不着,骑自行车太危险,又不想坐‘黑车’、‘蹦蹦’,只能加入买车大军。”

对一些北京市民来说,在出租车和自行车均“指望不上”时,买车,似乎成了解决“最后一公里”问题的唯一选择。

而这对拥堵来说,无疑是一对恶性循环。

早晚高峰“打车难”,拦到车却遭遇拒载、挑活儿、议价……出租车本来是一个城市公共交通的重要补充,但在陈艳艳教授看来,其作用却没有充分发挥。

北京市交通委提供的数据显示,目前全北京出租车约6万余辆,“是上世纪90年代的规模”。总量失衡首先令“打车难”逆势难扳,而新出台的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中明确,2015年前,出租汽车总量仍将在6.66万辆左右。

日渐升高的“份子钱”更令拒载现象“雪上加霜”。在北航西门附近餐馆采访时,几个出租车司机向记者一致诉苦:“每人每月的‘份子钱’已经涨到了4000多元,每天起早贪黑先得把‘份子钱’赚够了。要是堵车时段耗在路上,利润最低,这一天差不多白干,还不如拿来吃饭、补觉。”

为了提高出租车的运转效率,北京市交通管理部门推出了出租车智能调度平台。市民拨打96103即可叫车,但一位焦师傅坦承,“应承”的师傅并不多:“除非是跑机场、跑远程,有时我在附近也没工夫搭理,再说,要是我到的时候乘客不在了,找谁赔偿去?”事实上,当乘客呼叫一辆出租车时,由于交通拥堵,出租车也很难保障“准时到达”。

总量不增的条件下,为了让出租车的作用更大一些,陈艳艳教授建议从政策上给出租车以更多便利。“比如,可以考虑将来在设置公交专用通道时,适当地提供一些公交车和出租车‘共用’的道路,让两者在特定时段内‘共享路权’。”她提出。

更多专家提出,自行车作为绿色环保又便捷的交通工具,应该是解决“最后一公里”问题的最好方案。但在中国,自行车的地位却在无可阻挡地“边缘化”。

按照2010年北京市交通委发布的规划,北京在2015年将保证自行车出行比例维持在23%以上。但从北京交通发展研究中心的数据来看,新世纪以来,北京市自行车出行比例连续年均下降2%,到2010年时已经只剩17.9%。

“自行车停车难,非机动车道被挤占得越来越窄,尤其是违章停车加上途经公交车站时极度不便,都严重影响到自行车的路权和安全。自行车出行,变得既不方便又不健康。”问及“为何不骑车出行”,大多数网民作出了上述回答。

怎样才能让老百姓愿意骑车?国外的经验或许能给我们提供借鉴。

中国青年报记者查询发现,为了打造“自行车之都”,美国洛杉矶计划在未来30年里修建2560公里长的自行车道,并严防机动车与自行车“抢道”。欧洲11个国家也都拨款兴建自行车专用车道,以丹麦首都哥本哈根为例,目前拥有超过390公里的自行车专用道和自行车高速路,接近90%的居民拥有自行车,36%的居民以自行车为主要交通方式,根据规划,2015年哥本哈根自行车出行率将达到50%左右。

除了自行车,陈艳艳教授认为,发展深入到城市“毛细血管”的社区接驳公交专线,也是解决“最后一公里”问题的不错选择。

北京市交通委已迈出步伐。2011年前后,它联合公交集团为北京部分小区提供平均单程运营里程2~4公里的接驳专线,早晚高峰双向或循环在部分小区到附近地铁、公交站点之间,解决了很多人的出行困难。

“用一些快速、便捷的小型社区公共交通,实现从家到公交再到目的地的‘全程无障碍换乘’,才可能解决更多‘被迫买私家车’的问题。”陈艳艳教授说。

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