国际经验：新加坡地区通行证制度与道路收费制度

ALS从1975年开始实施，限行时段为每天上午7:30至9:30，周日和公共假日除外。三周后，限行时段延长到上午10:15，以限制9:30解除限行后进入车辆激增的情况。ALS在每个工作日早高峰持续两个小时四十五分钟，直到1989年6月才出现根本性变化。变化的直接原因是这一时段的机动车数量快速增加。限行时段增加了工作日下午4:30至7:00的晚高峰。后将晚高峰限行时段缩短了半个小时，提前到下午6:30结束，以方便在限制区内居住但在其他区域工作的居民。但后来由于交通拥堵日益加剧，晚高峰限行时段又恢复到晚上7:00。1994年，ALS制度进行了更多根本性的改变。限行时段被进一步延长，包括了工作日早晚高峰之间的上午10:15至下午4:30，以及周六交通高峰之后的上午10:15至下午3:00。后来，随着限制区交通状况的改善，周六的限行时段被提前到下午2:00。1975年，ALS开始执行时，出租车、公共汽车、货运车辆、摩托车和载有三名或三名以上（不包括驾驶员）乘客的汽车，不在限制范围之内。

ALS制度允许汽车共乘，以优化车辆使用，回应认为该制度只有利于富人的指责。1975年，取消了对出租车的免除。到1989年6月，更多车辆被要求在限行时段进入限制区之前购买通行证。摩托车和货车也列入了收费行列，因为它们占CBD交通量的三分之二。此外，对汽车共乘的免除也被撤销。这是因为私家车中途接送公共汽车乘客，而不是真正的共用乘车。甚至出现了汽车驾驶员勒索公共汽车乘客的现象，这有悖于汽车共乘免除的本意。

ALS收费

多年来，为了应对通货膨胀和受限车辆进入限制区的数量日益增多的情况，通行费多次上调。1975年，汽车通行证每天为3新加坡元，1980年，上调到每天5新加坡元。但在1989年，曾下调费率，主要是因为越来越多的机动车被要求购买通行证。一辆汽车每天的通行费被下调到3新加坡元。而在1994年1月，通行费分为两个级别——一种是允许全天使用，一种仅适用于早晚高峰之间的时段。汽车每天的通行费分别为3新加坡元和2新加坡元。

对交通的影响

最初，进入限制区的交通量减少了44%，但在1988年，慢慢上升到减少31%。这是因为尽管城市就业增长了三分之一，而同期汽车数量却增加了77%。交通量减少的原因在于，有些驾驶员的目的地并非城市，只是将城市道路作为旁路，或者驾驶员为免缴ALS通行费，改变出行时间等。很少有证据证明，有大量汽车驾驶员转而使用公共交通，原因可能是轨道交通系统在1987年11月才开始投入运营。

ALS的局限性

作为一种人工制度，ALS有其局限性。该制度需要较高的人力资源投入：所有闸门大约要求60名执法人员，在专用许可证销售亭还需要60名公务人员。将该制度扩展到其他控制点，需要更多人参与执行。执法工作需要长时间经历日晒雨淋，会让人身体疲惫。执法人员的工作环境是在路边，往往充满了灰尘和噪音。此外，这项工作要求精力高度集中，因为各种车辆有不同的高度和通行证类型。两种制度共有16种通行证，分别是月度通行证/当日通行证、高峰期/高峰期之间通行证，以及不同类别车辆的通行证。人用肉眼进行执法，偶尔会出现错误，导致发出错误的传票。在人工系统中，一张通行证允许车辆不限次数进入限制区，或通过控制点。

此外，由于通行证采取无限制通行的固定费率，因此这对汽车驾驶员并不公平，因为收费与所造成的拥堵并不对应（例如，每天进出限制区许多次的机动车）。结果是导致汽车驾驶员转让通行证，虽然这是一种违法行为。此外，由于通行费突然从免费上调到3新加坡元或相反情况，在限行时段之前或之后，会出现进入限制区交通量激增的情况。这导致进入限制区的交通量突然出现短暂高峰。“路肩收费”或实行中间费率，可以解决高峰问题，但在人工系统中很难执行。更多通行证类型，使得执法更加困难，更容易出错。