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863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高则定义我国新能源汽车发展现状是“起步不晚、发展不慢、基础不牢、差距存在”，中高端技术竞争压力会越来越大，我国“面临决战关头”，必须继续加大攻关力度，推动我国汽车工业从投资驱动向创新驱动迅速转型，“否则将会形成新一轮的技术引进高潮。”
这种差距与危机，在新能源乘用车型上表现得最为明显。比亚迪是国内目前该领域公认的领军企业，据其总裁王传福称，在大运会等项目推动下，“比亚迪电动出租车和私家车今年累计超过1千辆以上。”这一数字在国内虽然惊人，但相比日产聆风全球两万辆、美国雪佛兰沃蓝达近5千辆的销量，相去甚远。此外，Mini cooper电动车、奥迪A3电动车、沃尔沃C30电动车等高品质车型也正虎视眈眈……
焦虑2：自身产能不足
对于新能源汽车产业，与会代表尤其是企业界代表有一个共识：10万辆的年产能是一道坎。只有迈过这道坎，新能源汽车才能真正形成产业化，形成良性的可持续发展。
“新能源汽车最大的挑战，也是最尴尬的地方，就是成本。”一汽股份有限公司技术中心主任李骏说，目前无论是新能源整车还是总成的工艺技术，我国企业都不具备10万辆级的批量生产能力，这意味着成本降不下来，产品就难以普及。他认为，这应是“十二五”最急需解决的问题。
中国汽车工业协会常务副会长董扬通过研究发现，国外车企通常都是按10万辆规模设计生产，但我国自主品牌的传统轿车平均每车型每年产量才2.8万辆，更别说新能源汽车的10万辆年产能了，“永远凑不齐！”他建议车企适当联合。
不过也有代表表示，“十二五”中国新能源车能不能成气侯，根子上还是在于企业。但企业下不下决心投钱，就要取决于政府部门和外部环境了。