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下载安装Flash播放器一位汽车业内专家表示，这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收企业当前所处的尴尬地位，以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心。从当前我国汽车报废回收现状来看，在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下，回收企业已经成为整个链条上的关键一环，同时也是最好的切入点。
庞宏图说：“虽然新条例还没有正式出台，但会提高回收企业的门槛和标准已经是不争的事实。对于当前参差不齐的报废汽车回收行业来说，这是一件好事，能够提升报废汽车回收企业的实力，有利于最终打破恶性循环的局面。”
吉林大学汽车学院的一位专家表示，按照欧美日等汽车发达国家的经验来看，汽车报废回收处理涉及很多方面，既有中央与地方政府的协调，也有回收企业的技术升级，但从长远来看，报废汽车的再制造是一个关键因素。从当前国家政策开始松动可以看出，“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖，政府开始引导报废汽车的再制造进程。这是一个明显的进步，但需要做的工作还有很多。
这位专家表示，当前对于报废汽车的零部件还没有制定统一的产业标准和检测标准，大部分企业主要是凭借经验判断，再加上设备落后、更新慢，导致废旧汽车零部件的再利用率不高。因此建议汽车制造企业加快与回收企业实现联动，向后者提供便于拆解的指导方法，提高拆解回收的效率。他认为，要实现汽车制造企业与回收企业无缝对接，最为有效的一个办法，还是建立汽车制造企业自己的回收企业。只有这样才能在零部件的回收处理再利用上，继续提高效率，同时也能促使汽车生产企业从设计环节开始，就把回收问题考虑在内，从而形成一个良性循环，最终推动报废汽车回收驶入快车道。
观点
学会让汽车正常地“死去”
□宗巍
我国的报废汽车回收陷入了恶性循环，而且正在加剧。因为获利少，车主不愿把报废车送给回收企业；因为车源少，回收企业运转困难，缺乏更新改造的资金。
对于跨入汽车大国还不久的中国汽车行业来说，各大车企还忙着开足马力扩大产能，无暇顾及这个“身后事”；对于那些享受到汽车文明不久的公众来说，大都还沉浸在汽车带来的便利生活中，很少去考虑这个看上去和他们不太相关的问题。
可是，报废汽车何去何从，已经实实在在地摆在我们面前。去年我国的汽车保有量突破7000万辆，汽车报废量达到270万辆，以6%的汽车报废率计算，到 2020年我国的汽车报废量将超过900万辆。然而，目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%，而且这还是乐观估计。
就像任何事物都有生命周期一样，汽车也不例外，在达到设计的使用年限时，汽车也应该正常地“死去”，进行报废处理。汽车报废，既是对车主人身安全的负责，也是进行汽车再制造的开始。在我们的近邻日本，一辆报废汽车的再生可利用率可以超过80%，二手零部件会得到再使用，剩下的少量破碎残渣会被掩埋。
而在中国，汽车报废行业是一种完全不同的景象。拆解手段原始，拆解设备落后，回收利用率低，更为严重的是大多数本该报废的汽车，带着安全隐患，继续行驶在大街小巷和乡间公路上。每年的交通事故中，与报废汽车相关的不在少数。
为什么会出现这样的场景，拷问着中国汽车人。这也是一个需要政府、回收企业和用户共同回答的问题，其中既有政策法规上的不完善，有回收企业的参与性不强，也有用户的不积极。正是这种种因素，导致我们还没有意识到汽车报废的意义，没有学会让汽车正常地“死去”，更没有学会如何有效进行汽车再制造。
更为严峻的是，当前因为报废汽车处理不当引发的环境问题日益凸显，给我国汽车报废行业敲响了又一警钟。特别是处理报废汽车过程中随意掩埋或烧毁不易处理的塑料等非金属材料、直接排放拆解产生的“三废”，既造成了本可以避免的二次污染，又损害了群众的身体健康。
这一幕幕令人“痛心疾首”的画面，在我国由汽车大国向汽车强国的转变中，显得那么不协调。报废汽车已经成为我们必须面对并处理的问题，也是我们亟须补上的一课。
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发达国家带来的汽车回收启示
□记者 宗巍 长春报道
当前我国汽车报废不尽如人意，与发达国家相比，还有很大的差距。梳理欧美日等汽车强国的汽车回收经验，能够带给我们有益的借鉴和启示。
经验一：谁生产谁回收的报废汽车处理模式
这种模式受到很多国家的青睐，在德国等欧洲国家，汽车制造企业在新车上市之前，必须出具一份证明，确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准，否则就拿不到市场准入许可证。
在日本，汽车生产企业必须承担一定的回收任务。根据日本《汽车回收再利用法》规定，汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作。据了解，在丰田等大型汽车生产企业，都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，刺激他们的回收兴趣。
一汽集团技术中心的一位汽车专家表示，当前我国汽车生产企业绝大多数都只负责生产，对回收一概不管。其实，由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性，不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便，在零部件再制造方面也有先天的优势。
经验二：完善的回收法规和有效的操作程序
汽车业内专家认为，与欧美日等汽车发达国家的汽车回收法规相比，我国的相关法规和标准至少落后四五年。以日本为例，在上世纪90年代“丰岛事件”后，日本开始将报废汽车处理纳入日程。2005年1月1日起，一部专门针对报废汽车回收处理的《汽车回收再利用办法》出台。
在这部法律中，除了政府机构之外，非政府机构汽车回收再利用促进中心等也被纳入到管理机制中，实现了政府和非政府互补的方式进行联合管理。最重要的是，这部法律明确了报废汽车处理流程，即车主———收购公司———拆解公司———破碎公司———最终处理公司。对于各个环节负责机构的责任和承担的费用等也都进行了详尽的说明。此外，在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统，通过对每一辆车进行标号，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。
经验三：数量众多的报废汽车回收企业
无论美国、日本还是德国等欧洲国家，数量众多的回收企业是报废汽车之所以得到有效处理的基础，而在我国，回收企业的数字少得可怜。
据了解，目前日本的汽车拆解公司大约5000家，其中超过4/5都是月拆解量低于50台的小型回收企业，破碎公司140多家、粉碎机180多台。在美国，这个数字大得惊人。目前美国的报废汽车拆解企业超过一万家，零部件再制造企业超过两万家，还有200多家拆后粉碎企业。而与之形成鲜明对比的是，我国报废汽车回收企业只有不到500家。
一位汽车专家表示，增加报废汽车回收企业的数量，已经成为现阶段政府必须完成的一个任务。（记者 宗巍 长春报道）