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高铁与航空业之间的竞争渐渐走向白热化。
据了解，京沪高铁有望今年6月底通车，3月26日，铁道部部长盛光祖在接受采访时表示，京沪高铁票价肯定比民航票价便宜。面对高铁来势汹汹，多家航空公司高管在接受《证券日报》记者采访时均表示对航空业肯定会产生较大影响，那么，航空公司要如何破局？
国航董秘黄斌在接受《证券日报》记者采访时表示，京沪高铁对航空公司的影响不仅取决于航空公司如何应对，也取决于高铁以什么程度投放产品。海航董秘吕广伟在接受本报记者采访时则表示，京沪航线的市场份额中，海航占比较小，影响也较小。
价格战、距离战
继武广高铁的冲击之后，今年6月，最高时速400公里的高速动车将在京沪高铁上海段(枣庄西-南京南-上海虹桥)驰骋，民航业再次面临更大的冲击。此前，仅仅两年时间，武广高铁就已改变了武广这条传统“民航热线”的运营格局。
根据中国民用航空局最新发布的2010年全国机场客流吞吐量排行中，武汉天河国际机场快速回落到14位，在全国前20大机场里，全年客流吞吐量增幅垫底，仅为3%。
南航湖北公司在高铁竞争压力下，已将武汉至广州航班由每天8班减至6班。而随着汉沪之间动车的“公交化”，东航武汉公司武汉至上海的航班也由全盛时的20班，缩减到了现在的11班左右。
近日，盛光祖表示，京沪高铁票价分为两种。一种是北京到上海的直达，会比民航票价便宜一点。另一种是区段的停车，其票价要比民航飞机票便宜，而且便宜的幅度还比较大。盛光祖说，京沪直达的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。
目前，京沪高铁票价未公布，不过参照沪杭高铁，二等座平均为0.52元/公里左右，而京沪高铁全长1318公里。算下来，二等座票价在680元左右。因此，如果定价在600元左右，再加上京沪高铁近5个小时的车程，与民航相比则十分具有吸引力，势必将分流一部分“打飞的”的商务客。
吕广伟告诉记者：“旅客坐飞机有个路程的问题，以京沪线为例，虽然飞行时间只有一个多小时，但是从市区到机场距离较远，两头到机场的时间、登机、安检、飞行时间等加起来可能也要4-5个小时，所以短期来看，京沪高铁对航线肯定有冲击。”
黄斌也告诉记者，“航空公司是因季节而不断调整价格水平，季节不一样价格不一样，航空公司会调整价格。“因此他认为，价格因素只能一部分影响京沪航线的客流量。
航班晚点之痛
民航业去年以来的航班正点率跌至近年来的最低谷，航班延误成为很多旅客的“家常便饭”。由于搭乘飞机存在时间的不确定性，京沪高铁的开通也会对这条黄金航线产生负面影响。
两会期间，民航局局长李家祥在接受《证券日报》记者采访时说，目前中国民航所占空域只有全部空域的20%，这是造成航班延误、航班正点率下降的最根本原因，需要加快空域体制的管理才可能从根本上解决。
黄斌告诉记者，“航空公司晚点问题亟待解决，如果服务模式、运营模式不优化的话未来压力越来越大。如果能够保证正点率的提高，并且提高两端效率，航空的速度还是远高于高铁。”
作为运营被称为国内黄金航线北京-上海航线的主要力量，东航以及国航将在今年下半年迎来其在这条线路上最大的一个竞争对手，但这个对手并非另外一家航空公司，而是将于下半年开通的京沪高速铁路。
面临高铁负面冲击的同时，吕广伟也认为，京沪高铁开通后有个双向的作用，不仅有分流的作用，还有集散的作用。“高铁带动人流的快速流动，由高铁带动的从北京上海的快速发展，可以把人流带到京沪的航空枢纽上来是个正面的影响。”
能否续写盈利传奇
2010年，航空业同样面对着高铁的来势汹汹，但是四大航空公司却交出了一份高盈利的完美答卷。
3月15日、3月28日，海航和南航先后公布2010年年报，海航实现归属上市公司股东净利润30.14亿元，比去年同期增加800.56%。南航净利润58.05亿元，比去年同期增加逾14倍，此外，国航预计净利润增长两倍以上，东航业绩预增10倍以上。
在近年来全球民航业发展起伏不定的近几年里，得益于经济高速发展带来的强劲内需拉动，中国民航业一直保持着高于全球平均数的发展速度。然而航企的竞争力并没有随着市场形势的发展而相应得到快速提升。
业内分析人士认为，人民币升值预期不变。中原证券、兴业证券等多家机构预测2011年人民币对美元将升值3%—5%，国内航空公司将普遍受益。
但是，航油价格仍将是航空公司的心头大患。尽管航空公司可以通过航油附加费联动机制、航油套期保值业务来抵消部分油价的成本，但航油价格的不断提升对航空公司来说仍是坏消息。
还有高铁的冲击，尽管一些国内航空公司已经开始将与高铁有竞争的航线推行快线化运营，并且通过具有竞争力的票价来与铁路争夺市场，但一个时期内的客源流失依然不可避免。
2011年，航空公司能否续写盈利传奇仍未可知。证券日报