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质疑五：负债高，难以收回成本？
《中国经济周刊》：对于铁道部的高负债和难以收回成本的质疑，您怎么看？银行是否已经不愿意贷款给铁道部？
王梦恕：现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。银行很喜欢贷款给铁道部，因为铁道部垮不了，铁路要贷款，银行都跑过来，都争着想给贷款。后来银行钱少了，铁道部本身兴趣也不大了，有些灰心也不贷款了，就这样拖下来了。如果要完成2020年中国铁路网达到12万公里的水平，“十二五”、“十三五”期间必须每年修3500公里铁路，每年至少保证6000亿的投资，否则就是空谈。
《中国经济周刊》：每年6000亿的投资从何而来？
王梦恕：主要是铁路部门自筹。银行贷款利息很高，2010年铁路交给银行利息1500亿元；各个施工单位因为要保证工程的连续性，中间要贷款，每年的利息将近200亿。
《中国经济周刊》：铁道部的欠账有无解决方式？
王梦恕：现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。这样做能保证铁路建设快速发展，到本世纪中达到28万公里、世界第一的运营里程，是人口大国的需要。
《中国经济周刊》：高铁能否收回成本？
王梦恕：一条铁路收回成本一般在15年左右。京沪高铁花了2200多亿，我们也争取15年全部收回成本。
质疑六：铁道部、交通部，大部合并？
《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？
王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行了。
铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。我个人认为，铁路不宜实行政企分开。另一方面，它又是国有大型企业，每年还向国家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。
另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权力必须集中到国家手中。
现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。
《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？
王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。
将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省自筹。