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借助信息化
船舶报港免停靠
水运企业散、小、乱，节能应从企业最迫切需求入手
一条120公里的航道，却有17个报港点。近9成的船舶在一次航行中至少停靠两个报港点，每次停靠所需时间约为20到30分钟，每停靠一次要消耗近100元的柴油。这是2009年初的杭州航区桐庐至余杭航道的情况，也是我国内河航运管理滞后导致高能耗的缩影。
船舶报港是政府部门检查船舶安全，查看各类证件，完成规费稽征及船舶调度的传统管理手段。然而，近些年水运业飞速发展，船舶数量、航区报港点均逐年增加。船户普遍反映，船舶停靠次数太多，延长了运输时间，增加油耗，影响效益。此外，由于接受检查的船舶都集中停靠在检查站点，容易引起碰撞事故，而停船的噪音又严重扰民，不断有居民投诉。
“水运企业散、小、乱，推广节能不容易，必须从企业、行业最迫切的需求入手，与船户的经营效益挂钩。”杭州市港航管理局信息中心主任严奇说，“我们创新政府服务方式，使船舶可以不停靠就完成报港，不仅满足了船户提高经济效益的迫切需求，还能提高行政管理效率，解决安全隐患、能耗、污染、扰民等诸多问题。”
内河船舶免停靠报港信息服务系统就是在这种思路下诞生的。在船舶上安装智能GPS终端，船舶一旦进入航区监控区就会在港航局的电脑屏幕上显示。管理人员轻点鼠标，就可通过信息化管理系统，实时掌握船舶动态，了解船舶信息。船舶不需要专门停靠上岸，也可完成报港，直接进出港区。
2009年3月，该系统率先在杭州钱江海月桥所进行试点。截至2010年底，免停靠报港船舶达7.8万艘次，共节省时间约3.51万小时，节省柴油663吨，节省燃油费约506万元，往返一个航次的节油率达11%至18%，同时，由于减少了港航管理部门管理艇巡查次数，还可节约油料消耗和管理艇的维修费用约20%，年节省额近200万元。
行业反馈也很积极。2010年港航局对该服务系统进行了民意调查。结果显示，96.8%的被调查船户对推广该系统表示支持，95.7%的被调查船户表示从中获得实惠和便利。
“如果今后浙江省内河航区全面推广这个系统，每年可节约柴油约7000吨，减少二氧化碳排放2万余吨。”严奇说，安装一套信息系统，看似简单，却把“政府部门能做的”与“企业行业想要的”紧密结合起来，是一项服务民生的低碳环保系统工程。
“油改气”节能
推广遭遇“瓶颈”
在优化能源结构上，亟需国家出台相关政策规范引导
目前，我国1100万辆营运性车辆每年消耗的燃油约占国内燃油消耗总量的一半。油价飙升给道路运输企业带来巨大的成本压力，一些运输企业开始尝试调整车用能源结构。然而，推广天然气清洁动力能源，绝不是投放一批LNG（液化天然气）汽车这么简单。
福建汽车运输总公司就在推广清洁动力能源中，亦苦亦乐。
甜头很大。2010年，福建汽车运输总公司从6家客车厂购进LNG车辆372辆，分别在连江和福州两地的3个分公司运营。按照当时福建省柴油和LNG的单价计算，同厂家、同型号的8米中型LNG客车较柴油客车，每百公里可减少燃料费在30元左右，一年可节约燃料费用在6000万元左右。
苦头也不小。首先是投资较大。除去花费2.2亿元购买新车，公司还投资配套建设了加气站、投入加气车，保证气源供应网络。其次是不间断的维修改造。由于我国LNG清洁能源车辆尚处于推广的初期，汽车制造厂、发动机供应商、LNG气瓶及供气系统配套厂仍倾向于独立研发，整车匹配性能欠佳，先后出现了动力不足、底盘震动、火花塞故障率较高、气瓶容量不足等问题。运输企业必须联合厂商从根源上排除故障，不断优化现有LNG车辆的设计。
“这一年多的磨合证明，道路客运车辆‘油改气’是可行的，但是光靠我们一家企业确实比较艰难，像车辆设计、站点布局，这些方面亟需政府层面的引导与规范！”福建汽车运输总公司总经理王闽寅表示，LNG车辆和加气站建设目前还没有统一的规划与标准，技术研发也是各自为战，不利于清洁能源的推广。而且在公共交通领域，使用燃油的客运企业有补贴，使用天然气的却没有。“如果能提供能耗补贴、加气站建设补贴、车辆购置费用补差、贴息贷款、税费减免等一系列优惠政策，企业的积极性会更高。”