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下载安装Flash播放器事实上，与上述潜在的战略考虑相比，开发和开放我国大西北的现实需求，则是建设中巴铁路最直接的动力。
改革开放30年来，我国西部地区尤其是新疆，深居内陆腹地，远离东部港口，成为对外开放的末梢，经济社会发展速度一直滞后。
1990年，随着经过新疆的新亚欧大陆桥的贯通，新疆首次打开了对外开放的大门，但是新亚欧大陆桥只能通过与前苏联中亚国家之间的交通联系。与巴基斯坦之间的联系，只有一条单薄的卡拉昆仑公路，且时常中断。至于临近的南亚、西亚国家，更是难以连通。丝绸之路的辉煌，仅仅停留在远古驼队和马帮的时代。
5月20日，中央新疆工作座谈会议提出“举全国之力建设新疆”的号召。9月，新疆提出“成为向西开放的桥头堡和枢纽站”的目标。
专家指出，中国和巴基斯坦之间的贸易发展滞后，主要原因就在于没有铁路，依靠崎岖的公路贸易，物流成本过高。
据记者了解，中巴公路我国一侧的红其拉甫口岸，由于气候恶劣，每年仅在4月15日-10月15日开关，时间只有6个月；由于是公路口岸，年过货能力只有区区5万吨、客运量为5万人次。
相反，中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。
中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。
报道称，一条连接伊朗和巴基斯坦的铁路已经于2002年动工，这是两国之间修建的第一条跨境铁路。此外，连接伊朗与中亚国家亚塞拜疆的一条铁路也在紧锣密鼓地建设之中。这意味着中巴铁路建成后，一幅“新丝绸之路”的蓝图渐渐浮出水面。中国将能通过铁路连通印度、伊朗、土耳其、阿塞拜疆等国家，中国的工业产品可以快捷地出口到世界资本市场中东，捎回中国急需的石油。这种双向流通将带来亚洲新一轮的发展浪潮，为我国下一个30年的经济发展带来巨大商机。
当然，一旦国际局势发生重大变化，海上运输渠道告急，相对安全的中巴铁路通道可以部分替代海上运输线。
两大障碍有待突破
客观分析，中巴跨境铁路计划首先是巴基斯坦国家的长远战略规划，它反映了巴基斯坦期望与中国加深战略合作，尤其是加强经贸联系的迫切愿望。巴基斯坦经济发展加快和中巴全方位战略合作关系深化是此项计划提出的内外动力。
“9·11”以来，巴基斯坦被美国视为重要的反恐盟友，国际环境随之大为改善，西方国家的援助和资本大量流入，经济逐步呈现繁荣景象。
2005年，巴基斯坦的GDP增速超过8%，已成为世界上发展速度最快的国家之一。瓜达尔港口等大型基建工程纷纷上马，中巴铁路规划正是在这种宏观经济环境利好的背景下提出的。
中国快速发展和中巴传统关系使巴看到了接受中国经济辐射的可能性，中巴关系的特殊性也让巴产生同中国进一步加强联系的愿望，穆沙拉夫曾经提出了充当中国“能源和经贸走廊”的构想，中巴铁路当然成了这种通道构想的交通基础。
穆沙拉夫的气魄令人钦佩，不过我们也应看到其中不小的困难。横亘在中巴之间的喜马拉雅山和帕米尔高原是中巴铁路设想的天然障碍。虽然中巴历史上曾克服重重山峦打通了喀喇昆仑公路，但中巴铁路的技术复杂程度恐怕会超出人们的想像。
此外，耗费巨资的铁路，对其经济成本恐怕也要冷静分析，更不要说地区安全等因素。不可否认，青藏铁路通车使中国为自己和友邦积累了丰富的技术资料，并且青藏铁路远期还有连接亚东和樟木口岸的计划，并准备与南亚铁路网连接。巴基斯坦率先提出与中国的对接计划，无论如何都值得中巴两国共同研究和讨论。
对南亚国家特别是印度而言，巴基斯坦的中巴铁路计划开了个好头。
此计划说明中国的发展将惠及周边邻国，中国强大对周边国家不是威胁而是机遇，印度不必老用冷战思维来看待中国的发展，更不必警惕青藏铁路的用途。如何克服中国与南亚之间的喜马拉雅屏障，才是中印两国应该共同寻求的方向。
(作者是中国现代国际关系研究院副研究员)