上海坐拥长江口，却因水深的关系，不能完全释放长江“黄金水道”的航运优势。记者近日从交通部长江口航道管理局了解到，目前正在实施的长江口深水航道治理三期工程将在2010年前建成。届时，长江口深水航道的水深将达到12.5米，并同步延伸至太仓，上海的“江海联运”优势得以进一步放大。

从1998年开始的长江口深水航道治理工程已产生数倍于工程投资的经济效益。据统计，从2002年至2007年，长江口深水航道从7米逐渐增深至10米，产生的直接经济效益已超过400亿元。

交通部长江口航道管理局负责人说：“这一深水航道治理工程不仅使上海受益，还强力带动了长江‘黄金水道’的建设。随着航道的进一步增深和向上游延伸，随着长江‘黄金水道’的不断开发利用，长江口治理工程的社会、经济效益还将日益凸显。”

“金钥匙”开启沪宁长江航道

一直以来，长江口深水航道治理工程都被誉为“一把开启长江‘黄金水道’的‘金钥匙’”。记者了解到，长江口深水航道整治促进了长江南京以下深水岸线的利用。二期工程建成后，2005年11月，10米水深航道延伸至南京，使南京以下425公里航道两侧的160公里深水岸线得到更加充分的利用，十多个港口、200多个万吨级泊位直接受益，促进了长江南京以下两岸港口直接连接海运航线，内河港变成了海港，形成了崭新的发展格局，江苏沿江主要港口海轮运输量大幅增长。

交通部长江口航道管理局负责人形象地说：“江苏经济‘两头在外’，原材料输入需要‘海入江’，而大量外贸产品出口需要‘江入海’，长江口这条深水通道的打通，将大大促进江苏经济发展。”

深水航道为沿江开发创造了良好的运输条件。江苏近年实施了沿江开发战略，冶金、石化、电力、造船、机械、建材、造纸等行业的大型骨干企业临江建厂，众多工业园区和开发区沿江布局；中游沿江各省市及企业积极把握长江口运输条件明显改善的契机，发挥水运成本优势，主动发展沿江经济。“黄金水道”，特别是长江中下游正形成初具规模的沿江产业带。

长三角航运潜力释放

长江口深水航道治理二期工程完工后，原7米水深时不能进出长江口的5万总吨以上大型船舶进出量猛增至每年4500艘次。2007年，深水航道通过能力又创新高，当年7月4日，深水航道的进出船舶达到了每天145艘次，最大吃水为11.03米。

长江口航道管理局工程师周发林介绍，直观来说，深水航道建设体现了三大效益：首先，通航船舶的吨位加大，部分以前需要减载的船舶现在可以快速通航；其次，航速可以从8节大幅提高到12节；第三，通过的船舶数量大幅度增加，装得多，开得快，通过的船多了，无疑让长三角的航运能力突飞猛进。据最新统计数据，江苏沿江港口吞吐量已从2002年的1.99亿吨、98.94万标箱，增加到2007年的6.37亿吨、424万标箱。

记者先后对上海国际港务集团、中远集装箱运输公司、宝钢集团等长江口深水航道使用单位进行了采访调查，上述单位对长江口深水航道治理工程均给予很高评价，强调这项工程为企业带来了巨大的经济效益。以宝钢集团为例，在长江口深水航道治理二期工程完工后，该集团平均每艘次外轮可以少减载1万吨左右。

长江口深水航道治理工程不占用农田，还十分注意增加国土资源，取得了国土开发和环保节能的综合效益。为充分利用长江口深水航道疏浚土资源，二期疏浚工程采用了部分疏浚土吹泥上滩造陆的泥土处理方案，且将作为今后长期性泥土处理的重要手段。一期工程促淤区面积5.4万亩，二期工程促淤区面积4.7万亩。

为航运中心建设赢得宝贵时机

上海海事大学教授、韩国海洋大学博士寿建敏认为，长江口深水航道治理工程对上海成为世界第一货港、集装箱吞吐量跃升至世界第二位发挥了重要支撑作用，提高了上海港的整体竞争力。同时，它为上海国际航运中心的建设赢得了宝贵时机。

长江口深水航道治理和洋山深水港区建设是上海国际航运中心建设的“姐妹篇”。寿建敏教授说，长江口深水航道治理在两个阶段的作用“功不可没”：在洋山港投入运营及充分发挥作用之前，长江口不断变深，“留”住了大型船舶，最大限度减少了货源流失，保住了洋山深水港开港初期的集装箱市场份额；随着洋山深水港积聚、辐射功能增强及市场不断扩展，长江口深水航道又转而扮演另一个角色，即开始分担洋山港不断加重的集装箱吞吐负荷。

相关专家预期，随着长江口深水航道治理、洋山深水港区建设的不断推进，长三角各大港口最终将形成优势互补、相互促进、共同发展的局面。