中国车市多年激烈的价格战，总使消费者感到困惑：汽车价格的底线究竟在哪里？在加入WTO多年后进口车价格还居高不下之时，也总有消费者困惑：何时中国消费者不再当冤大头？

现实情况告诉我们，只要依然缺乏核心技术和品牌感召力，中国汽车的价格底线就是资源承受极限。多年价格战使车价快速逼近价格底线，因而2008年中国汽车的降价幅度将会减弱；而在政策利好消息尚不明朗的现实中，进口车降价也依然是个幻影。

关税年年降低，为何进口车价格去年上涨幅度却超过8%？原因是，《汽车品牌销售管理办法》实行之后的两年中，进口车经销权已基本被国外总经销商把持，因而造成进口车价格不降反升的局面。目前国家有关部门正在着手修订“办法”，准备适当放开进口车平行进口渠道，以抑制国外总经销商对进口车价格的垄断权力，但效果不会立竿见影。主要原因，是在放松进口渠道利好消息的同时也有着政策利空的消息：从3月1日起我国将对进口车实施VIN码验证管理，从逻辑上说这是一项规范汽车市场秩序、防止走私车的政策，但由于VIN码备案程序繁杂且成本颇高，普通销售商很难操作，进一步提高了进口车经销门槛，这样，还会使国外总经销商在短期内依然维持垄断格局，也让中国经销商短期内难以从这一政策中受惠。由此看来，只要进口车经销权依然把持在国外总经销商手中，2008年进口车价格就难有下降可能。

2008年国产车的降价空间也将受到更多限制，原因是原材料和人力成本的上涨。汽车是耗钢大户，轿车的钢铁应用比例高达60%-70%。世界铁矿石涨价带动的中国钢材价格上涨，已成为加大汽车成本的重锤。目前宝钢每吨钢材涨价达600元左右，升幅为15%。相比用钢较少的家电行业，钢材涨价在汽车行业引发的价格连锁反应将更明显。从去年开始的CPI上涨今年还将持续，其可能带来的人力成本大幅上升，又将从已摊薄的利润上再切下一块。廉价劳力与廉价资源本是中国汽车业最强的竞争力，在全球性的资源紧缺恐慌中，这两种优势却正在快速消失。

为了抵抗成本快速上升，汽车行业将更多采取与钢铁行业的联姻融资的策略，上汽、宝钢与上控股的东华公司最近就已签署模具项目合作协议，增资重组南京南汽模具装备有限公司。自然，CPI走高对汽车行业并非都是副作用，当CPI带动汽车售后服务的价格上升后，汽车产业链丰厚的后端利润源将成为中国汽车后市场壮大发展的契机。资源涨价将带来行业利益再分配，当消费者要为售后服务更多付费之时，中国汽车后市场也将逐渐走上集约发展之路。

在前几年的钢材价格上升中，汽车企业都采取强大的成本控制经营方式以应付激烈的价格战，成本空间已被迅速挤压甚至逼进底线。其中小排量车生产企业对成本最敏感，在微薄利润中挣扎多年早就无力降价。中高档车虽然还能靠技术与品牌价值苦撑，利润空间也被原材料成本价格上升压得越来越小。为了避免同质竞争，中高档将更多以个性化设计取胜，环保技术将成为汽车企业的最强竞争力。如新款奥迪AL8配备了奥迪最新款的FSI发动机，每公里二氧化碳排放量只有199克，环保性远胜于同级轿车。从中可看出，2008年中高档车竞争将更多体现在高新技术上，而非争相降价上。（晨 风）